随者公路客运事业的不断开拓和城市建设的发展变化，一些汽车客运站需要动迁，有的需要规范，也有的人大代表和城市规划人员提议汽车站一律迁到市郊外，究竟汽车站怎样选址，究竟是留在市内，还是迁到市外，意见不一，笔者就从以下几个方面参加浅薄的讨论。

　　目前，大部分汽车站的是上个世纪八、九十年代所建，这些车站都是城市的窗口，是长期以来人民群众出行的第一起跑点，这在大家的心目中形成一种定式，要乘车、到车站，到那各地方乘车都逐渐养成一种习惯。但是，城市是变化的，道路是拓宽的;发展变化的城市新添了单行道、禁行区，尤其是现代城市要重视环境、噪声指数、交通流量、车站周边的秩序等问题，都是新形式下出现的新问题，都是要考虑在内的。

　　如果从单方面考虑，汽车客运站应当全部迁到市外郊区，把这个人流、车流集中的枢纽地带离开城市，这样可以使城市清闲一些，但是这样是否使城市清闲、有利于城市发展呢，笔者认为是差异的，可以从以下方面看出车站迁到市外郊区的弊端：

　　一、 增加市内交通流量。随者城市出租车和私家车的增多，客运站迁到市外，凡是有条件的出行旅客都要打车和开私家车到客运站，公交车不可能覆盖全市，因为在市外的汽车客运站只能作为公交车的终点站，过路车很少，无法共享公交客运的网络资源。所以送站接站的车辆会大幅度的增多，就拿济南长途汽车站来讲，它不位于市中心，也不在市外，周边是居民区，目前每天发送旅客4万人，过往的公交车22个路线，乘坐公交车到站、自行车和步行到站的占总数的80%，出租车和私家车送客的每天至多2500部，若迁到市外，公交车不会有这么多，至多每天可运送1万人，其他3万人都要靠出租车和私家车运送，按一部车3人计算，要有一万个辆次来车站送客，再加上接客的，每天要有2万部车在市内和市外的客运站之间运行，这比起客运站在市内要多出15000部辆次的车流量，无疑是人为地增加了城市交通的难度。

　　二、群众不方便，出行成本加大。汽车客运站迁到郊外后，人民群众要想坐车都要到郊外，大、中城市少则7、8公里，多则十几公里，这无疑增大了出行的费用，有些甚至近百公里的短途车，其车票费用还不如出租车贵，如果是私家车油料的费用也很大，同时，群众会感到不方便，真正又体现了乘长途客车难的现象。

　　三、群众不认可，会造成车站资源的浪费，汽车站迁到郊外后，由于出现市内交通距离长，群众不方便，旅客不会到此乘车，他们不会买这个帐，所以造成郊外车站的空闲和难以充分利用，在这一点上，我国一些新建的汽车站和余数公司已经尝到了苦头，造成了资源的浪费，至使不得不把新建的汽车站当成过路车站使用，或挪做他用，直接造成了经济损失。

　　四、会造成城市发车点的混乱，客运秩序不好管理。由于汽车客运站迁到郊外后，旅客少，进站班车实载率差，必然造成有些客运班车到市内能上客的地点去拉客或在某个地方私自揽客，这无疑会造成市内客运秩序的混乱，仅靠行政管理也难以奏效。

　　五、会制约城市发展，影响城市繁荣。如果旅客出行不方便，再加上耽误时间，来这个城市做生意的就会少，因为汽车客运的主要服务对象是中短途的固定客源和流动人口，交通不便会影响和改变人们的出行计划和投资地点。

　　所以，汽车客运站迁到市外郊区是不可取的，弊大于利，随着城市建设的变化，城市需要规范，环境需要维护，群众出行还要方便，交通流量能够控制在最佳状态，对此，汽车站的选址需要慎重考虑，我认为：

　　1、 一个城市的中心汽车客运站不能建到郊外，郊外可建立与中心汽车站联网的班车过路配客站，也就是卫星站，以满足周边群众乘车的需要。

　　2、 车站选址不能选在城市中心的闹市区，也不能建在中小学附近和人民群众休闲娱乐的地方。

　　3、 车站选址时要综合考虑，应建在偏离市中心但要交通方便，人员流通比较顺畅，离各类市场、居民区比较近的地方。

　　4、 车站要建在大多数公交车能够过路或转乘能够到达的地方，使车站成为一个城市公交网络中的一个枢纽点。

　　汽车站选址是一个综合的系统的分析工程，要统筹考虑，统一设计，既要面对现实，又要有发展变化的眼光，既要方便城市群众，又要维护城市环境，使之真正有利于城市建设的发展和公路客运事业的发展。