尽管上周市交通局长韩任海公开为东莞公交“正名”，呼吁公众“别把东莞公交一棒子打死”，但东莞公交却并没给韩局长“长脸”，就在韩局长公开表态同一天，S1路公交司机与乘客发生口角，竟怒而拔刀将乘客砍伤。

    近段时间以来，东莞公交问题频出：11月2日，虎门公汽撞断路边大树，扎进深水池塘；11月6日，沙田公汽与摩托车相撞，造成3死1重伤；11月21日，219路公交撞进士多店，8人轻伤；更离谱的则是6路和16路两公交，为争客源半年碰撞18次。有数据显示，今年截至11月6日，东莞发生46宗亡人交通事故，致55人死亡、27人受伤，肇事车辆大部分是跨镇班车和镇内公汽。

    对于东莞的公交乱象，与韩局长的苦口婆心不同，市民在网上骂声一片。在某本土网站的调查中，超七成网友认为东莞公交“很差”。在不少市民眼中，东莞公交的毛病包括环境“脏乱差”、服务质量低劣、随意涨价、乱跑线路、常闯红灯、多小偷等。韩任海也不讳言，“东莞公交服务水平相对偏低，部分客运企业随意开停、转包、分包线路，是目前交通行业的主要问题。”

    在诸多讨论中，关于东莞公交的诸多指责最终指向其背后的体制症结——东莞民营公交企业达八成，为珠三角各市公交市场化程度之最高，过度市场化被认为是东莞公交乱象频出的原因所在。东莞现有城巴、跨镇公汽和镇内公汽三级交通网络，其中属于财政补贴的城巴开通于2003年，此后公交国有经营维持未久，2004年，东莞提出“一镇一公汽”战略，成立28家镇级公汽公司，并拍卖了38条公交线路，将公交经营权向社会开放。至2007年，东莞公交市场进一步向外地企业开放，市场化大门越打越开。

    在自负盈亏的经营压力下，民营公交企业逐渐形成恶性竞争，不在服务质量方面寻求改善，而是极力压缩运营成本，不仅车辆设备不合规范，司乘人员也为了提高薪资霸道抢客，同时，随意涨价、抢线跑等情况也屡见不鲜，如前文所述的两路公交车为争客源互撞18次正是恶性竞争的极端案例。

    正因此，呼吁将公交收归国有成为东莞公交体制改革的一种呼声。在政府层面，交通部门开始严控公交企业的进出机制，上个月，东莞提出力争在“十二五”期间实施公交体制改革，最近，交通部门又多次放出风声要施行“一元公交”。种种迹象显露出相关部门尝试将公交收归国有的努力。

    但是，收归国有的历程显然并非易途。一方面，大部分民营公交企业的经营年限在5到10年，最远要到2016年才到期，政府在合法经营期内难以收回经营权。另一方面，东莞财政是否愿意支持公交国营也未可知，就如“一元公交”，市财政局长最近就表示，“‘一元公交’不公平，投入七八亿元是否值得还须论证。”连韩任海自己也承认，施行“一元公交”是交通部门一厢情愿。

    其实，公交是否回归国有并非改变公交乱象的关键所在。进一步而言，即便是公交国营，在无竞争压力的情形下，也会出现服务质量差、企业长期亏损等公交“顽疾”。事实上，在公交服务相对完善的城市，公交行业也并非简单地分化为国营模式或民营模式。在珠三角，各地的公交体制改革方向也并不一致，既有中山的完全国有化，也有佛山的TC模式（交通共同体模式，核心是实行“票运分离”，即由政府统一收取票款，对公交网络进行规划，对运营商提出服务质量要求，通过成本核算以政府购买服务的形式向企业购买公交服务）。

    应该说，公共交通所关联的是公共服务，它涉及公益性和服务性，这两个方向正是公交体制改革所要达成的目标。无论是公交国有化还是市场化，都只是达至公益性和服务性的一种渠道和方式，而非一劳永逸的灵丹妙药。公交乱象的根本原因在于，公交市场竞争混乱，缺乏有效监管。而改变乱象的关键是，政府必须强化自身的服务和监管职能，使得公交行业在市场性和公益性中取得平衡，并且保证服务质量的提高——即便是在公交市场化的机制中，政府也须不断强化自身的责任和服务意识。 李书龙