我市在16条主干道设置公交专用道已过百日。长达202公里的公交专用道由于采取了强有力的措施明确路权，使公交的通行效率大幅提高，市民的出行速度也大大提升。但怎样才能吸引更多人放弃小汽车，坐上公交车，让西安真正迈向“公交都市”？这16条公交专用道显然远远不够。

    设置16条公交专用道等于增加了300辆公交车

    据市公交总公司统计，市公交车8000余辆，虽然数量不足机动车总量的1%，公交分担率却高达35%，在全国城市中名列前茅。但人们也注意到，随着道路各种交通流的拥挤，公交车辆虽然不断增加，出行效率却难尽如人意，公交车排长队等现象依然存在。直到今年4月20日，全长达202公里的16条公交专用道全面实施，“两环四横十纵”的公交专用道构成网络，几乎涉及所有公交线路。而且交警部门严格禁止其他社会车辆停放，实现了真正意义上的公交专用。

    这一举措意味的不仅仅是西安的公交专用道数十倍的延伸，而且带来的是实实在在的高效、便捷。根据市公交总公司对全市公交专用道开通以来的使用情况统计，公交车运营效率和载客量均提高10%-15%，每天多运载30万乘客，相当于增加了300辆公交车，公交车对世园游客的分担率更达到75%以上。

    公交出行仍难PK小汽车

    然而在研究者看来，西安距离“公交都市”还相当遥远，因为“公交都市”意味着上学上班等通勤人员有80%-90%选择乘坐公共交通工具。国外城市的成功经验显示，惟其如此，才能缓解日益尖锐的交通需求和交通供给之间的矛盾，让城市的血脉道路交通高效运转。毕竟一辆公交车每天可承运1000余人次，而一辆私家车仅为1-5人服务。

    目前西安的机动车已突破130万辆，其中私家车就占到110万余辆，而且机动车数量还在以每年超过20%的速度增长。为什么？长期研究我市公共交通状况的长安大学快速公交研究中心主任王元庆教授分析道，由于大批公交专用道投入使用，高峰期公交车安全、准点、可靠已经成为人们的共识。但是公交车过于拥挤，乘坐不便，非高峰期还是没有小汽车快，成为很多人继续青睐小汽车出行的重要原因。

    就拿我市现有的公交专用道来说，是在现有道路条件下交警部门克服困难、强力推行、精心开辟的专门供公共交通车辆使用的通道，而公交公司面对如此丰厚的路权也对驾驶员规范行驶，充分利用专用道订出了种种规章制度，但是在非机动车道划出的公交专用道，自行车、行人并存，依然存在诸多不安全因素。一条专用道导致一车进站，其他公交车就无法通过的问题非常严重。

    怎样让公交专用道在近期就能更好地发挥作用？不少专家和市民都表达了同样的观点：希望能够在有条件的路段争取用地建设深港湾，避免公交进站停车对后车造成影响；自行车道改造放在公交车站点后方，自行车出行更加安全，公交车行驶更为便捷；同时对公交线路进行微调，让一些客源较充足，可以不经过主城区的线路避开中心区，减少一些大站的公交线路数量。

    向精细化管理要投资绩效

    16条公交专用道的开辟仅仅是建设“公交都市”的开始，伴随着地铁二号线的即将开通，相关的公交衔接措施正在制定中，希望我们的城市以此为契机，使公交优先再迈出大步。但这就要求各项政策措施的制定和资金的投入都应围绕如何吸引更多人离开小汽车走上公交车而制定，最终达到解决城市拥堵的问题。

    据了解，我市财政近年来对公交的投入如果按照占比看，在全国城市中仅次于北京。仅此次公交专用道的设置与完善，市财政就给予了1700余万的资金支持，而每年在票价等方面的补贴就更多了。但如何让这些财政投入更好地发挥作用，还需要更加精细的管理思路。

    王元庆的观点是，首先应该限制小汽车到市中心区，此次16条主干道上设置公交专用道，取缔了3000多个占道停车位，无疑从某个方面起到了限制作用。小汽车“寸步难行”，必然导致更多人选择公共交通出行。这时就要改善公交服务，让更多潜在的开车者成为公交爱好者。比如应该在城市道路上挤出地面，设置更多的公交专用道，同时建设换乘枢纽；公交车与地铁一体化设计，使公交和公交、公交和地铁实现无缝衔接，让城市的各个角落都能体会到乘坐公交的便利。政府的财政补贴应该倾向于公共交通之间的换乘优惠，通过补贴长途、补贴换乘，吸引人们去坐公交车。

    路权的重点也要向公交倾斜，增设公交专用道无疑是一个正确的选择，但要真正做到公交优先，还要从城市规划做起。拿城市新区来说，路网一定要分层，窄马路，高密度，在明确道路路权的基础上设计合理的公交线路，使公交、私家车各行其道，互不相扰。而老城区可以通过多种方式，理顺大公交和中巴之间的关系，通过线路的调整和合理规划，优化公交格局，在减少公交线路叠加的同时解决乘客出行方便的问题。

     线路怎样调整才最合理？钱怎样花才能取得最大的效益，推进公交优先，缓解城市拥堵？这些都需要科学的计算和精细化管理，也考验着城市管理者的智慧。