为科学合理实施市区客运场站的布局，在《宁波公路主枢纽总体布局规划》基础上，我局开展了《宁波市现代交通换乘系统及场站布局研究》，对市区未来客运场站布局进行认真的思考。
        
    一、市区客运场站布局现状及存在的主要问题

    （一）客运站现状

    １．宁波汽车客运中心。宁波汽车客运中心位于宁波海曙区，机场公路与南外环线交汇处附近。占地１０．７万平方米，建筑面积３３３７３平方米，其中候车室面积１１６７５平方米，总投资１．４亿元，设计能力为日发旅客２．８万人次，于２００２年建成使用。是我市最大的枢纽客运站，车站相关设施配备和功能居国内前列。客运中心主要发送跨省客运班车及省内台州、温州、衢州、丽水、金华等地区的客运班车。目前，宁波市汽车客运中心日发班车约１５５０班次，其中省际普通班车日发４８１班次，占总班次的３０．９７％，主要发往安徽、江西、江苏、山东、河南、湖南、湖北等１４个省份；省际直达日发４６班次，占总班次的９．５６％，主要发往常州、苏州、无锡、合肥、南京等市；浙江快客、快旅日发１５５班次，占总班次的３２．２２％，主要发往浙江台州、温州、金华、义乌、嵊州、新昌等地；省内普通班车日发１３１班次，占总班次的２７．２５％，主要发往浙江绍兴、金华、衢州、丽水、台州、温州六个地区。

    ２．宁波市汽车南站。宁波市汽车南站是在原客运南站的基础上改建而成。该站位于铁路宁波南站旁，占地２１０７７平方米，高峰日发送能力为３．５万人次。随着宁波汽车客运中心的建成使用，该站的功能已发生变化，由原来的长短途旅客运输转变为主要为中短途的公务、旅游、商务旅客提供快捷高档客运服务。并为铁路南站提供集散疏运和中转换乘服务。其辐射的主要方向为向南的各县市，以及杭州、绍兴、湖州、嘉兴方向。目前，宁波汽车南站日发班次合计５９８班次，除了有发往上海、北京两地的班车外，其他的全部为省内班车。其中高速快客、快旅班车日发４９７班，占汽车南站总班次的８３％：其中高速班车２０３班／日，主要发往上海、杭州、萧山、绍兴、上虞等地；宁波快客２９７班／日，发往宁波象山、宁海、余姚、慈溪。除高速快客快旅外，宁波汽车南站还承发省内普通班车１０１班／日，主要发往宁波地区。客运中巴站进站车辆３５２辆，日发１２００班，日客流量为１．６万人次。

    ３．宁波市汽车东站。宁波市汽车东站位于宁波老市区内，占地４０亩。近郊客运公交化改造后，客流大幅下降。目前该车站主要承担宁波市东出口方向的短途旅客运输，主要辐射方向为奉化、象山东线区域。客运线路１９条，车辆７８辆，日发１８６班，其中班车６６班，日客流量为１３００人次。

    ４．宁波市汽车北站、汽车西站。宁波市汽车北站、汽车西站都位于宁波老市区内，为市内短途车站。北站主要承担宁波北出口方向的短途旅客运输，辐射方向主要为慈溪、镇海等地。进站车辆３１６辆，客运线路１９条，日发５８６班，日发客流量为５５００人次。西站作为客运站功能已经丧失。

    ５．鄞州区汽车总站。鄞州区汽车总站为新建的二级客运站，目前暂未投入使用。该客运站位于麦德龙对面，建筑面积为１２１００平方米，功能定位以短途为主，兼顾长途。主要服务于鄞州区的居民出行，用于加强鄞州区与中心城区以及外围地区的联系。

    （二）存在问题

    １．现有场站布局不能适应城市发展的需要。随着城市的拓展和扩大，原布局建设的公路客运场站在位置、功能和作用等方面与城市发展产生新的冲突，需要做出调整。而且，设在市中心的车站总体上都面临交通拥堵现象，交通不够畅通。

    ２．部分场站功能退化。原规划的短途客运站随着城乡客运一体化的实施而逐渐丧失功能，如汽车东站、西站，已基本失去客运站功能和作用。

    ３．场站功能和分工不合理。原布局功能和定位不够清晰，汽车南站长期超负荷运转，客运中心等其他客运站却作用发挥不明显。

    ４．部分场站硬件设施落后。由于部分场站建设年代较早，在硬件和设施上过于陈旧，场地狭小，已不适应向旅客提供高质量的客运服务。
        
    二、国内外客运场站布局的理论

    （一）客运场站布局的原理

    交通客运场站的布局既要着眼城市对外交通，又要充分考虑城市内部交通；既要体现对外交通便捷和城市交通顺畅的统一，又要实现场站规模效益与城市合理布局的统一。客运场站的理论分析从以下三方面着手：

        从场站规模效益角度出发，城市客流集中于少数客运场站，可降低单位运量的固定成本，提高场站的经济效益。然而，若城市客运场站集中布置于城市中心区，则将会对城市交通造成极大影响，造成局部路段交通拥挤；若位于城市边缘区，则相反方向的旅客乘车极为不便，也必然造成了无效里程的运输浪费。

        从城市交通的经营出发，城市客运场站完全分散在城市边缘区的各个对外交通干线出口，进出客流通过城市交通系统集疏，可避免城市交通拥挤，实现城市中心区的功能优化。然而，完全分散的客运场站布局不利于城市集约用地和场站规模效益，同时客观上造成城市中心区旅客的乘车不便，不能体现“以人为本”的发展思路。

        从城市旅客出行的角度出发，城市客运场站应分布在城市的每个组团，且靠近居住区，开通所有方向的运输线路，创造理想的出行条件。然而这种理想模式必然影响城市整体功能布局，降低运输实载率和时效性，影响场站经济规模化。

        理论上，城市客运场站布局要从站场规模效益、城市交通、城市旅客出行三个角度出发，协调三者之间利益关系，找到最佳平衡点，从根本上实现三者之间矛盾的统一。

        （二）客运枢纽布局的形态研究

        城市规模决定了城市旅客出行的便捷程度、城市交通的布局情况。城市规模小，则城市客流从城市中心区到边缘区对外交通出口的平均距离短，城市旅客出行相对便捷，城市交通布局简单，同时城市产生的客流少，因此城市客运枢纽布置要求相对集中，体现场站规模效益与集约用地特征；相反，城市规模大，则城市客流从城市中心区到边缘区对外交通出口的平均距离长，城市旅客出行相对不便，城市交通布局复杂，同时城市产生的客流大，因此这种规模的城市客运枢纽布局应相对分散，方便旅客出行，既体现以人为本，又不影响场站规模效益。

        通过城市规模与城市客运枢纽布局的关系分析，城市客运枢纽基本上可归纳为五种类型的布局形态：聚集型、方向合并型、中心分散型、分散携带型、相对独立型。

        １．聚集型：城市规模较小，主要为小城镇（城区人口２万～１０万）和部分小城市（城区人口１０万～２０万），城市平均半径很小，旅客出行便捷，日均客流较少，且主要工业用地相对集中。城市客运场站宜集中布置，以便充分发挥场站的规模经济效益，并节约信息化网络平台的建设投入。

        ２．方向合并型：城市规模适中，主要为部分小城市（城区人口１０万～２０万）和中等城市（城区人口２０万～５０万）。城市建成区面积中等，城市平均半径适中，旅客出行相对便捷，日均旅客流量大大超过１００００人次。城市客运场站宜合并对外交通主出口和相邻次出口的客流，在城市各个主出口附近布置，形成多个城市客运枢纽，枢纽之间运用城市交通连接。这种布局模式既兼顾了场站的经济效益，也充分考虑了城市交通布局。

        ３．中心分散型：城市规模达到中等以上，主要为部分中等城市和大城市（城区人口５０万～１００万），城市建成区面积和城市平均半径较大，旅客需穿越较长、交通相对拥挤的中心城区，出行相对不便，城市旅客流量庞大，主要工业用地分散在城市的边缘区，且规模较大。这种城市客运场站宜按照功能分区在各个对外交通出口附近分散布置，形成若干客运站点，同时结合城市需要与可能的原则，在城市中心区建设客运枢纽场站，以满足不同层次的客运需求，形成中心分散型布局形态。这种布局形态要求具备发达的城市交通系统作为支撑，提供快速、便捷的换乘系统。

        ４．分散携带型：城市规模特大，主要为部分大城市和特大城市（城区人口１００万～１０００万），城市建成区面积庞大，与中心分散型的城市类型相比，它除了拥有中心分散型城市所有特征外，另携带离城市中心区距离相对较远、且自身功能齐全的城市副中心，一般反映为经济开发区或被逐渐为城市拓展所包纳的邻近县级城区，这种城市形态为子母型。母城的客运场站采用中心分散型布局，而子城因客流较少，主要工业用地相对集中，以采用聚集型布局形态，子城客运场站及独立运行又融入母城的客运场站系统中。

        ５．相对独立性：城市规模巨大，一般为现代化大都市（城区人口１０００万以上），城市平均半径巨大，交通布局复杂，内部各区城市人口庞大，基本达到大城市标准以上，且功能齐全、客流量大，各区之间通过城市快速干道相连。这种城市的客运场站宜从各区相对独立的出行角度出发，站在城市全局的角度，分别在各区靠近城市快速干道旁边分散布局，并应纳入统一的信息调度指挥系统，形成有机的整体。

        （三）客运枢纽布局的原则

        客运站点的布局应遵循集中与分散相结合的原则，并结合交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，同时还需要考虑地形、地质条件和环保等因素的影响。

        公路运输的干线客运汽车站应设置在枢纽或城市中心外围与市内公共交通有方便联系和通道的地带，并根据集中与分散相结合的交通运输通道理论，考虑城市综合交通枢纽内交通换乘模式、方便旅客及时疏散、尽量减少同市内主要交通流相干扰等因素。
       
        三、市区客运场站布局的思路和方法

        （一）指导思想

        以促进长三角区域经济一体化为前提，以推进宁波市长三角南翼中心城市建设为目标，以城乡交通一体化为宗旨，以适应城市不同区域、不同群体的客运需求为基本要求，以综合枢纽建设为重点，高起点规划以人为本、零距离换乘的现代化客运枢纽场站，构筑运营高效、服务优质的公路旅客运输枢纽系统，增强城市的聚集和辐射功能，提高人民群众出行质量，塑造宁波市的城市形象。

        （二）发展目标

        建设与城市交通体系及其他运输方式有效衔接，布局合理、功能完善，全面适应宁波国民经济和社会发展需要的公路主枢纽系统，实现城际、城市、城乡客货运输一体化。客运枢纽建成城际客运、农村客运、城市公交的重要转换地，并成为集交通、旅游、商业、文化于一体的综合型、标志性的城市重要基础设施。

        （三）系统结构与功能定位

        １．战略定位。（１）公路枢纽客运站是交通基础设施的重要组成部分。公路枢纽是运输生产的重要环节，是公路交通与城市交通之间、各种运输方式之间、运输工具与线路之间、运输供给与运输需求之间联系的桥梁，是交通基础设施的重要组成部分。

        （２）公路枢纽客运站是综合运输枢纽建设的催化器。枢纽场站在布局选址时容易实现与其他运输方式场站的衔接，科学的公路枢纽规划选址对城市综合运输枢纽的建设具有极大的推进作用。

        （３）客运枢纽是城市重要的基础设施，是城市文明的窗口。随着客运枢纽向大型化、立体化、室内化发展，客运枢纽将越来越具有更多的城市功能，并成为集交通、商业、旅游、文化于一体的综合型、标志性的城市重要基础设施，成为城市文明的窗口。

        （４）客运枢纽是实现城乡交通一体化的连接器。客运枢纽是城际客运、农村客运、城市公交的重要转换地，是实现城乡交通一体化的重要物质基础。

        （５）客运枢纽是影响城市发展的重要因素。客运枢纽凭借便捷的、快速的市内外客运服务网络，引导区域土地开发建设和人口布局，进而影响城市的发展方向和功能布局。

        ２．功能定位。（１）辐射省内外的相关城市与地区。宁波市要建成区域性交通枢纽，客观上要求公路枢纽客运系统应具备辐射省内外的相关城市与地区，具有跨省、市中长途旅客运输的功能。

        （２）提高长三角及周边地区的旅客集散速度。交通工具、交通设施水平决定的时空距离是都市圈发展的基础条件，随着高速公路的飞速发展，长三角城市间的时间距离将大大缩短，将使更多的地域和人口纳入到一日交通圈范围。宁波主动接轨上海，融入长三角区域经济一体化客观上要求公路枢纽客运系统应具备快速集散长三角及周边地区旅客的功能。

        （３）方便快捷的连接旅游景区，具有旅游集散功能。旅游者的出行对运输服务水平要求更便捷、更快速、更舒适。公路枢纽客运站应具备方便快捷的连接旅游景区，提供旅游专线客运服务、旅游景点推介、旅游客运信息等相关服务。

        ３．系统结构。根据宁波城市形态，包含镇海、北仑区域的范围拟按照“分散携带型”布局，除中心城区外，在镇海、北仑分别按照“聚集型”布局客运枢纽。市中心城区公路客运场站拟按照“中心分散型”布局，分为综合型客运站和快速客运站两种。

        综合型客运站主要承担跨省、市的旅客运输，是衔接对外交通与城市交通的综合客运枢纽。它将多种交通形式纳入其中，以保证城市交通与对外交通的顺利衔接，为旅客提供方便快捷的换乘条件。对外交通方式主要是公路旅客运输，城市交通方式一般应该有地铁、公共汽车、出租车、小汽车等。

        快速客运站主要承担长三角及周边地区的中短途快速旅客运输。它位于宁波市中心城区，对内交通方式较齐全，一般有地铁、公共汽车、出租车、小汽车等多种交通方式。
       
        四、布局方案及近期建设重点

        （一）布局方案

        宁波市区公路客运系统由５个客运站组成，即宁波客运中心站、城东客运站、北仑客运中心站３个综合型客运站，以及宁波客运南站、宁波客运北站２个中短途快速客运站组成。

        １．宁波客运中心站。宁波客运中心站为一级站，占地面积１０万平方米，规划能力３万人／日，已建成。近期主要承担宁波市跨省、市中长途旅客运输，兼顾省内中短途旅客运输；中远期，城东客运站建成后，主要承担江苏、安徽、湖北等方向的跨省长途旅客运输及省内中短途旅客运输。

        换乘衔接方案：客运中心站与城市交通的衔接还不够顺畅，建议尽快落实规划的公交总站，增加客运中心与城市客源集中点的交通联系。建设专用换乘通道，避免与城市交通平面交织，互相干扰。中远期结合轨道交通二号线，与地铁站统一规划建设，把客运中心站建设成为对外交通与城市交通充分衔接、立体换乘的大型综合客运枢纽。

        ２．城东客运站。城东客运站位于东部新城边缘，绕城高速与东外环交汇处，新建一级站，占地面积二十万平方米左右，规划能力３．５万人／日。城东客运站主要承担福建、江西、湖南、广州等方向的跨省长途旅客运输，兼顾省内中短途旅客运输。

        城东客运站的规划目标是集公路跨省、市长途客运、市域内直达巴士、公共汽车、地铁、出租车、小汽车等多种交通方式于一体的综合性交通枢纽，实现城际交通、城乡交通、城市交通一体化发展。同时该站作为城市重要的基础设施，将综合考虑城市建设与城市功能，与综合商业服务功能在同一空间内以立体的方式统一布置，城东客运站建设成为集交通、商业、旅游、文化于一体的综合性交通枢纽，并成为宁波市标志性、代表性建筑之一。

        换乘衔接方案：与公交站、出租车停靠站、停车场等统一规划，建设方便旅客换乘的公用站厅和换乘通道；中远期结合轨道交通１号线的建设，与地铁站实现立体换乘。

        ３．北仑客运中心站。位于北仑中部片区的新碶与大碶居住区，泰山路、长江路、庐山路与太河路相交围成的方型区域内，规划占地１００～１２０亩，该站址临近规划轻轨，出入交通方便，既靠近中部人口密集区，又位于居住区边缘，体现了环保与人性化的结合。规划功能为北仑新区的客运枢纽站，主要承担北仑区的中短途公路客运业务，远景日客流量２．５万人次。

        ４．宁波客运南站。宁波客运南站位于铁路宁波南站对面，一级站，占地面积４万平方米，设计能力１．７万人／日。近期主要承担中短途快速旅客运输，中远期主要承担地市内及邻近地市的短途旅客运输，为铁路南站提供集疏运服务。

        换乘衔接方案：客运南站与铁路南站、公交站、出租车停靠站以及规划中的地铁换乘站通过统一的规划、系统的设计，综合运用现代先进技术手段，共同组成行人系统安全、便捷，车流组织顺畅的宁波市交通方式最齐全的大型综合交通枢纽。

        ５．宁波城北客运站。宁波城北客运站位于镇海新城区，３２９国道以东，庄市附近，是未来镇海新城区核心区域。新建一级站，占地面积１０万平方米，规划能力３．５万人／日，主要承担长三角及省内中短途旅客运输，并服务镇海新城区。换乘衔接方案：与公交总站、出租车停靠站、停车场统一规划，建设专用换乘通道。

        （二）近期建设及调整重点

        １．建设重点。宁波公路枢纽的建设应根据市场需求，远近结合，统一规划，分期实施，实现滚动发展，并随时间推移、形势变化和业务拓展，不断调整、完善功能。“十一五”期间新建城东客运站、城北客运站、北仑客运中心站。城东客运站建成后，同时承担目前汽车东站的功能。城北客运站建成后，替代目前汽车北站的功能。北仑客运中心站建成后，形成北仑新的客运枢纽。

        ２．调整重点。一是按照宁波城市的形态和功能布局，坚定不移地巩固汽车南站的快速客运站及公铁换乘的独特地位。将更多的快速班车、直达班车、２～４小时的中短程班车集中在南站始发，形成城市对周边区域的强有力辐射作用。二是适时启动宁波客运中心二期建设，扩大客运中心规模。随着客运班次的调整，宁波客运中心站日趋饱和，回旋的余地已经不大，需着手研究二期扩建工程。
       
        五、建议与措施

        （一）将宁波公路主枢纽纳入城市总体规划，加大政府的协调力度
        公路主枢纽规划是城市总体规划的一个重要组成部分，城市总体规划应该对公路主枢纽发展作出总体安排，明确公路主枢纽在城市发展中的地位，为其发展创造必要的条件。公路主枢纽的建设涉及公路、铁路、民航、水运、仓储、邮电、信息等多个行业和部门，必须加大政府宏观调控力度，尤其是要加强交通部门的协调力度，使其承担运输任务，分散经营的公路、铁路、水运、航空等部门协调配合。

        （二）制定“谁投资，谁受益”机制

        合理受益体制的建立，可以有效地吸引社会资金，引导公路主枢纽建设资金的多元化，逐步改变公路主枢纽建设主要依靠政府投资的状况，充分发挥市场资源配置作用。

        （三）优惠的土地政策及税收支持

        公路主枢纽作为重要的交通基础设施及物流基础设施，在土地的使用方面应该享有相应的政策。首先，从规划角度应该为场站交通基础设施在合适的地点预留相当规模的建设用地；土地的征用中，在保证土地用途的前提下，应该按照公益性或准公益性基础设施性质收费。根据公路主枢纽在城市发展、经济建设中的重要作用，同时又属回收期长、微利行业，应该享受国家有关税收优惠政策。

        （四）与其他运输方式场站、城市公共交通枢纽统一规划，联合建设，促成综合枢纽的发展

        为提高运输服务整体水平，推行并逐步实现客运“以人为本，零距离换乘”的服务理念，公路主枢纽场站应该与铁路、水运、航空等其他运输方式的场站以及公交站、地铁站等城市公共交通枢纽统一规划，联合建设，促成综合型、立体化运输枢纽的发展，并做到场站功能分区合理，转换空间紧凑，行人系统安全，交通组织流畅，不同功能的交通方式有机结合，相互补充，协调发展。
       
        课题组组长  何剑敏  奚际斌                　
        副    组   长  张　延                                　
        课题组成员  汪月娥　阮　敏  崔金平　黄荣来  杭明升　张文魁