工信部近日公布的数据显示，5月份新能源汽车生产3770辆，同比增长98.32%。其中，插电式混合动力商用车生产539辆，同比减少4.26%;纯电动商用车366辆，同比减少29.21%。

　　新能源客车作为商用车，以订单生产为主，5月份产量的减少从一个侧面反映了推广的难度。深圳市五洲龙汽车有限公司电动车研发中心副主任王扬满就表示，新能源公交大量推广的困难在市场上已有显现。反映到销量上，今年1到4月，除了宇通新能源客车销售了1400多台，占据了一半市场，其他几家客车企业的销量都不多。

　　当前，发展新能源汽车是大势所趋，而推广新能源公交车能够助推新能源汽车的商业化。据统计，一辆出租车相当于10辆私家车的能源消耗，一辆公交车则相当于30辆私家车的能源消耗。在公共交通领域推广新能源车，无疑非常有利于节能环保。而从使用成本来看，由于电价远远低于油价，新能源车的使用具有吸引力;从乘客角度看，新能源公交乘坐舒适，环境安静，无尾气，是很好的出行选择。相比其他车型，新能源公交目前的发展技术最为成熟。因此国家着力推动新能源公交车的推广。那么，新能源公交推广还面临什么阻碍呢?

　　首先是资金问题。虽然新能源公交车享受国家和地方的双重补贴，但动辄150万元的纯电动公交车不是任何城市都能大量购置的。曾有媒体为深圳市算了一笔账，以深圳目前所投入的1200辆纯电动公交大巴来算，每辆地方财政补贴50万元，补贴共计高达6亿元;按照规划，到2016年年中，深圳将再添2000辆左右的纯电动公交车，如果补贴费用不变，深圳新增财政支出将近10亿元。据记者了解，有些当初没有申报新能源公交试点的城市，现在想要购置纯电动公交车，因为资金压力最终放弃。

　　其次，不管是插电式混合动力车，还是纯电动车，都要求有基础的充电设施，而目前大部分城市条件还不成熟。这导致插电式混合动力成了“伪插电”，平时不充电行驶。有业内人士指出，如果插电式混合动力不插电，就和此前的常规混合动力车没有区别了，也不能发挥其节约油耗的价值。

　　第三，公交公司接受新能源车还需要一个过程。这体现在一方面对新能源公交的安全性不信任，另一方面对新能源公交的节油率持怀疑态度。对此，中通客车新能源销售部的有关人士表示，客车企业只能用事实来验证产品的先进性，引导市场需求。目前的技术相比第一批试用车已经有明显进步，“虽然价格比常规车贵点，但保守估计，插电式混动公交一年可节省2.5万至3万元，终身能达到节省30万元”。为了推广市场，中通在多地提供样车试行，让客户当场检验节油率。

　　此外，地方保护问题尚待解决。据某客车企业销售部总经理介绍，“很多地区号称公平对外招标，但不是要求车型、车速，而是指定用什么电机、什么电池、什么电容，就等于指定了厂家了”。还有的地方要求电机、空调必须是本省企业生产的，到最后客车企业所做的仅仅是组装。所幸的是，有关部门正在筹划清理地方保护政策。多家车企人士就此表示，希望能建立健全考核、监督机制，让新能源汽车在各地的推广更加顺畅。