从4月1日起，内环限制货车入城进入实施阶段。在各界人士看来，限制大货车入城是城市功能优化必然的趋势，这将倒逼专业市场外迁，但同时也将增加物流成本。在内环以外专业市场体系并未完善，且城市配送能力尚待检验的情况下，内环限货该如何过渡?相关企业如何应对?本期老板下午茶，我们邀请到多位商贸物流行业人士，就相关问题进行探讨。

　　商家：专业市场外迁需引导整合

　　重庆商报：内环限货被看作倒逼专业市场外迁，您怎么看?

　　龚贵鹏：短期来看内环货车限行对商户的生意肯定有一些影响，但是从长远来看，内环限行这对引导市场外迁、促进新市场的发展，是有好处的。

　　以九龙坡区的五金机电市场为例，随着都市核心市区内各种经营成本的上涨，商户们的经营压力也是与日俱增的。位于白市驿的新机电市场已经全面启动，预计今年二三十万平方米的主体市场就成型，明年三四月份经营户们将陆续迁入。当然，相对主城来说，目前新市场的基础建设可能还不完善，比如水电设施、交通配套等。但从另一方面看，商贸物流本来就是一个聚集人气的产业，专业市场陆陆续续搬过去后，也将会促进相关产业的发展。

　　游达：我认为并不是所有的专业市场外迁后都能活得很好，尤其是一些小市场，它可能会慢慢消亡掉。这就需要进行整合，比如机场路奥特莱斯对周边市场的整合就是一个值得学习的例子;反过来的例子是，土主镇的大川建材城这些年一直处于不温不火的状态。相关部门是否可以考虑借鉴奥特莱斯的成功，在内环外引导资源整合，现在巴南华南城正是这种理念，但这么大的重庆，一个市场是满足不了需求的。

　　物流：限行与市场外迁进度相结合

　　重庆商报：大货车受限制，不少物流企业认为成本将加剧，对此您有何建议?

　　陈筱桦：渝中在主城核心，一旦限货严格执行，将对为渝中区服务的各种物流、商贸企业带来巨大的挑战。

　　最近一个月，我们和交警总队等部门反复讨论了七八次，希望对进出渝中区的货车分步骤执行限制货车。比如，让我们能在白天的交通低谷时段，比如下午的1点到4点，由交通主管部门指定路线，让三轴以上的货车能出城。这种建议目前得到相关部门的重视和采纳，出现的问题尚不突出。但是一旦“较真”，那企业就只能等着亏损。现在围绕着内环，不少地方都在建设专业市场。比如朝天门批发市场将搬到南岸区的迎龙;曙光工业园也在两江新区和巴南的界石建有规模达20多万平方米的工业园区。周边专业市场的建成后无疑将取代核心城区内专业市场的功能，限行的力度应该考虑和市场外迁的进度相结合。

　　商超：资源整合使物流功能最大化

　　重庆商报：商超是面向市民生活的最末端，您认为如何解决好最后一公里的问题?

　　游达：去年底，永辉在西永物流园区内的华西区物流枢纽投入使用。我们采取的模式是自己建物流枢纽，负责物流信息的整合，交由第三方公司负责最后一公里运输和配送。有五六个大型运输公司与我们合作，内环限货对永辉来说，预计不会有太大影响。一方面，我们目前最后一公里的货车全是小型货车，同时物流枢纽集中整合资源，加大运输公司的周转率，提高载货率，间接降低了成本。

　　内环限货后，对整个商贸物流行业将带来压力，我认为应该思考怎么将物流的功能最大化。比如我们的物流在满足我们自身的需求之余，也可以考虑为做一些家电、数码的配送，使物流真正做到公众化。

　　总体而言，我们业内其实更希望这些物流园区能够实现资源整合。我们的物流基地结合周边的产业，差异化定位，同一种类商品在比较接近的区域集散，这样就有利于提高物流的效率。

　　场外观点

　　物流业应朝集约化方向整合

　　市物流协会秘书长焦飞在接受商报记者采访时坦言，限货后的问题其实就是要解决城市效率与老百姓生活需求的平衡问题。

　　焦飞表示，现在一些专业市场并未完全搬迁，同时有一些大型企业仍处在内环以内，其货物的进出受限货影响加大，对这类物流或应采取一些差别化的对待。比如，现在运送生鲜类商品的货车采取的是绿色通行证，未来也希望对生鲜商品货运留出绿色通道。

　　不过未来对生鲜物流的管理将会趋于精细化，提高配送的效率。另一个方面，怎么将现在社会上闲散的个体户资源整合，这也是物流行业发展的一个难题。协会在与相关部门沟通的过程中也在思考，朝着集约化发展的方向上，不管是民营企业还是国有企业，也该开放怀抱，将社会零散资源吸纳进去，最终实现物流行业的标准化和精细化。此外，据焦飞介绍，协会也正深入介入《城市配送管理办法》等相关的规章的拟定，落地后对整个行业将是很好的引导。