如何打通脉络，解决城市配送难题，将是内环限货、专业市场外迁后的新命题。

　　连日以来，不少物流企业在接受商报记者采访时表示，物流“最后一公里”的城市配送的成本，占据整个配送成本近半，尴尬还在于——对重庆物流业来说，城市配送物流行业现在仍以“小散乱”为主，企业竞相杀价，普遍遭遇亏损压力。而另一方面，内环限货进入严格执行阶段后，规模化和专业化远不及格的城市配送体系将难以满足市区市场需求。

　　企业亏着摸门路

　　“做不下去”是王德胜在与商报记者半个多小时的交谈中提得最多的词语之一。他是重庆德胜物流有限公司的总经理，这位从事物流行业15年的老板在2010年开始了新的尝试。

　　“我们最初和德邦物流、兴邦物流达成合作，专业做它们在城内较偏线路的城市配送。”王德胜说，之后待业务扩张后，相继与和平药房、元祖食品、京东商城[微博]、7-11、步步高(13.07, 0.00, 0.00%)超市等近十家企业结成合作伙伴关系，负责它们的城区和区县内的配送业务。

　　在当时的王德胜看来，这是物流行业分工合作、走专业化路线一个尝试，“强龙”与“地头蛇”的联手前景将一片大好。然而令他想不到的是，第一年就亏损接近100万。

　　他向商报记者粗略算了一笔苦恼账：一辆7米长的货车包括邮费等在内的费用约450元，加上过路费、损耗、司机工资等算下来，跑上1000元刚好是盈亏线。但是跑永川每吨货才80元，内环到市区内满载跑一趟也就150元左右，而且还面临白天交通拥堵，配送效率起不来，晚上加班跑人工成本又要翻倍的两难境地，“这三年基本每年亏损100多万，快支撑不下去了”。

　　王德胜的境况并非个案，重庆朝天门物流运输协会旗下某物流企业负责人向商报记者介绍，他们的业务主要是为渝中区的解放碑、朝天门以及观音桥等市场和商圈配货，相比于长途货运的毛利可以接近10%，市区内配送只有大约5%。

　　市物流与供应链协会零担物流分会会长陈协洪告诉商报记者，城市物流“专业户”几乎是“亏”声一片，比如他不久前带领协会队伍前去北京考察的城市100，每年的亏损就超过千万。

　　据他介绍，重庆尚难发现成规模的专业城市物流企业，但是物流企业中城市物流的部分几乎都是入不敷出，举步维艰在经营。

　　“小散乱”当道

　　城市物流的亏损，不少企业将其归结于行业的“乱”。

　　清晨的菜园坝市场，是一天中最热闹的时分，半夜入城的大货车司机们在短暂的休息后，开始吆喝熙熙攘攘的小货车装货。“30块起步，到观音桥50块，到巴国城80块。”开着三轮车待货的刘师傅告诉商报记者，就连更远的人和也只要100块。

　　谈及与他的生意息息相关的“内环限货”，刘师傅认为可以自由通行的三轮车生意会好点，也希望“价格涨高点”。记者在现场看到，像他这样的在菜园坝待货的三轮车就有一二十辆，夹杂在贴着各种通行证的小货车之间。类似的场景出现在朝天门批发、渝州交易城等专业市场。

　　“其实，除了三轮货车，在城区配货的小卡车，有很大一部分是个体户，城内跑货就是他们常年的职业，为了抢到更多的业务而大刀杀价。”重庆德胜物流有限公司总经理王德胜说，杀价成为重庆物流行业仅有的抢市场的手段，导致整个行业没有资金升级，服务和价格一样在降。

　　与物流企业喊亏相对应的是，菜园坝干果经营铺冷老板告诉商报记者，一吨干果从云南到市场只需要550元，但在市内配送的话，每公斤的配送价格就达1角~3角。

　　观察

　　行业洗牌加速

　　大货车限行后，大量的物流功能需要小货车来承担。

　　“货车限行，市场外迁，直接拉长城区内生活物品的物流配送半径。”朝天门物流运输协会秘书长陈章华在接受商报记者采访时表示，一方面，由于信息不对称，这将放大货车返空率本来就很高的成本压力;另一方面，比如，一辆18米以上的大卡车的载货量，需要20辆小货车才能完成，这要求物流企业有更大的运力调控能力。

　　在陈章华看来，重庆目前的城市配送能力远远不能满足内环限货、市场外迁后的市场需求，而且对一些规模较小的企业和散户来说，除了提高价格外他们是无计可施的，价格过高市场能否接受呢?

　　重庆德胜物流有限公司总经理王德胜则表示，在内环限货、市场举家外迁的影响下，短时间内市内的物流配送价格会上涨，但是有规模以及完善的网络布局的物流企业势必能率先将价格降下来，并且能凭借既有的网络体系，掌握大客户资源，没有自己的网络的小散企业将坚持不住高成本压力而被洗牌出局。

　　市物流与供应链协会零担物流分会副秘书长邓诠智也向商报记者表示，目前来说重庆的物流公司是不能满足将要高速增长的城市配送的需求的，而且这个物流队伍中，零散的社会车辆没有资源整合的能力，空置率很高。

　　突围
　　打通信息脉络

　　“其实，‘最后一公里’的难题归根结底就是成本问题。”重庆交运集团人士向商报记者表示，如果能提高配送的效率，则将大大节约成本。目前，交运集团已针对内环限货、市场外迁后可能出现的问题，在重庆西部物流园区内打造了一个物流信息港项目，除了为不能进城的货车提供停车场地外，还将实现货运信息的共享。

　　据重庆公路运输集团人士介绍，公运集团已将以往“车辆经营结合基础设施、干线运输+城市配送”的模式，升级为“运力结合物流基础设施和信息化”的模式，将公运集团定位为“综合物流服务供应商和平台运营商”。

　　在市物流与供应链协会零担物流分会副秘书长邓诠智看来，要降低成本，只能靠资源整合，假如说电商、物流、市场等几方进行整合，则将可能实现信息的畅通。

　　有企业经营者表示，其实我们也希望，民营企业能和国有企业实现优势互补，在物流行业能打造出类似于打车软件一样的物流信息O2O平台，载货率不高或者返空的货车，能够及时了解到货主的物流需求，实现最优配货，并可以有效降低小货车增多带来的交通压力。

　　“限货是好事，将侧面推动城市物流的升级。”重庆德胜物流有限公司总经理王德胜坦言，相信经过市场的选择，留下来的企业都是有生命力的，但是站在整个行业的层面来看，低端和不成规模是行业最大的短板，政府主管部门的重视、资金政策的扶持对城市物流体系的完善仍然是至关重要的因素。