近一段时间，因铁路动车组和高铁开通，不少公路客运企业一些长途客运线路客流量减少明显，经营压力增大，于是一些公路客运、客车企业及相关媒体纷纷举办“公铁竞争下公路运输业如何发展”相关研讨会。笔者借此机会，提出个人观点“公铁主体之间不是竞争关系”，进而讨论在新的形势下公路运输业如何发展的基本思路，供同行参考。

1 “公铁竞争”概念的由来

　　这一概念的提出，是因近两年来，因铁路动车组和高铁开通，不少公路客运企业部分长途客运线路上客流量减少明显，经营收入下降，在长途客运企业自身感觉的基础上而提出来的，高档客车生产商对这一现象也十分敏感，也基本认同这一提法。部分媒体对这一概念并没有作过多的、深层的思考，而只是参与炒作而已，随着炒作的声音越来越高，有可能影响到各地公路客运交通行业主管部门相关政策的制定。

2 “公铁竞争”概念的内涵和外延是什么？

　　尽管大家对“公铁竞争下公路运输业如何发展”进行讨论的热情很高，但是至今没有人从理论层面给“公铁竞争”这一概念的内涵和外延作过正面回答。

　　试想一下：如果这一概念是成立的，铁路作为竞争一方必然也会有声音回应，事实上铁路方面没有人加入“公铁竞争下公路运输业如何发展”的讨论中来，铁路方面也没有人提出 “公铁竞争下铁路运输业如何发展”这种类似的讨论。

　　笔者认为，这一概念提法不仅是片面的，而且逻辑上是不通的，进而对建设和谐大交通也是不利的，反而有很强的负作用。

　　（1）片面性。铁路动车组和高铁开通后，不少公路客运企业部分长途客运线路客流量减少明显，压力增大，经营十分困难，是不争的事实。这是因铁路运输与公路运输在竞争的结果？铁路动车组和高铁开通或铁路发展其内因是因为公路运输抢了他们的饭碗？铁路动车组和高铁开通就一定会使公路客运企业死路一条？

　　（2）逻辑上不通。我国铁路运输是国家在经营，经营主体是铁道部，铁路部门没有进入公路客运、而公路客运企业经营主体是无数个企业，也没有可能进入铁路客运运输。如果更要说是公铁在竞争，具体地可以说成是“铁道部是在与某一个或一些公路客运企业在竞争”。

　　（3）负面作用。如果公铁在竞争，政府就必须制定相应竞争规则来，必须公平对待参与竞争的各方；如果公铁在竞争，我国铁路客运主体是国家，目前大力发展铁路就只能这样解释了，国家利用国家行政手段在大力发展铁路，其意图是垄断客运市场，对公路客运主体进行打压。

　　目前一些公路客运企业单边认为，铁路动车组和高铁开通后，自身压力增大，经营十分困难，是铁路运输打压的必然结果。于是一些公路客运企业下定决心要与铁路客运争个输赢，如加大投入、降低票价；有的公路客运企业还想通过采购双层客车上路运输来降低运营成本，提升与铁路运输部门的竞争力，还有一些客运公路客运企业负责人对地方行业主管部门基于安全考虑，根据当地的路况实际情况，不让双层客车参入当地长途公路客运十分反感，说当官的是为了保乌纱冒，拍脑袋在作决策。这种观点过于武断。

　　试想一下：是公路客运企业赢利重要，还是社会层的安全重要？是公路客运企业提升与铁路客运竞争力重要，还是广大乘客的生命重要？

3 公铁主体之间不是竞争关系，而是分工协调、优势互补的一种关系

　　因铁路动车组和高铁开通，不少公路客运企业部分长途客运线路客流量减少明显，压力增大，经营十分困难，是摆在当前公路客运企业的现实问题。如果说，这不是公铁之间竞争的结果，但是肯定与铁路客运高速发展是有关系的。铁路客运高速发展对公路客运企业的影响是显现的，其程度也是显著的。
　　（1）铁路动车组和高铁开通是我国国民经济发展的必然要求，不是基于要与公路客运企业的竞争。据最新权威资料报告：按国土面积计算，我国每万平方公里有铁路81.2公里，仅为德国的9%，英国的10%，日本的11%；按人口计算，我国人均拥有铁路仅为6厘米，不到一根香烟的长度，铁路客车每天只能提供不足300万个席位，但目前日均输送旅客在410万人次以上，在春运、暑运、节假日等时段，“一票难求”问题十分突出；从发展角度来看，目前我国人口每年净增长1000万左右。到2020年中国人口将达到15亿人。今后十几年将有2.5亿—3亿以上农民由农村迁移到城市，目前我国的城市化率为47.7%，2010年将达到世界平均水平50%，实现初步城市化。2020年达到60%，实现基本城市化。年人均出行次数有望从现在的12.5次增加到2010年的20次，2020年的30次左右；预计2000—2020年全国旅客运输需求平均增长速度约为6%左右，预计2010年公路客运量245亿人，公路客运周转量14064亿人公里，铁路客运量17亿人，铁路客运周转量8800亿人公里，铁路客运量预计2020年达到45—50亿人。

　　从以上数据可以看出，有些繁重的客运量不发展铁路动车组和建设高铁不能适用社会的发展。

　　（2）铁路动车组和高铁开通对广大公路客运企业而言，是一种经营环境微观上的变化。按照中央全面建设小康社会的战略目标，到2020年GDP将比2000年翻两番，城市化水平达到60%，基本实现工业现代化。到2050年实现现代化，人民生活达到中等发达国家水平。以上社会发展目标就是公路客运发展宏观环境，所以说大力发展公路客运业也是我国国民经济发展的必然要求。

　　（3）公铁是各自优势明显，互补性强的关系。据权威机构的研究结论，里程600—800公里之间是动车组最佳经济运行区，在此区段动车组在能耗、速度之间能找到相对完善的平衡点；而600公里以下才是公路客运的最佳经济运行区，运成本最低，安全性最好，能最佳发挥公路运输具有能力大、速度高、成本低、灵活、便利、且能做到门到门等明显特点。从以上可以看出，公铁各自的优势区间是不同的，是互相支撑、互为补充的关系。

4 公路客运发展空间展望

　　据权威资料报告如下：

　　（1）到十一五末期，也就是2010年，我国综合交通体系的网络总规模为260万公里。其中：铁路网：9万公里，客运专线7000公里；公路网：220万公里，其中高速公路6.5万公里。

　　（2）国家高速公路网规划布局“7918”。即北京放射线（7条），北京—上海；北京—台北；北京—港澳；北京—昆明；北京—拉萨；北京—乌鲁木齐；北京—哈尔滨。即南北纵向（9条），鹤岗—大连；沈阳—海口；长春—深圳；济南—广州；大庆—广州；二连浩特—广州；包头—茂名；兰州—海口；重庆—昆明。即东西横向，绥芬河—满洲里；珲春—乌兰浩特；丹东—锡林浩特；荣城—乌海；青岛—银川；青岛—兰州；连云港—霍尔果斯；南京—洛阳；上海—西安；上海—成都；上海—重庆；杭州—瑞丽；上海—昆明；福州—银川；泉州—南宁；厦门—成都；汕头—昆明；广州—昆明。

　　总长度8.5万公里，目前已建完成5万公里，预计2010年可完成5.5万公里。实现“东网、中联、西通”的目标。基本贯通“7918网”中的“五射、两纵、七横”十四条主干线。

　　（3）城市经济圈交通运输网布局。目前主要有长三角城市圈、珠三角城市圈和首都经济圈三个城市密集区（主中心）。此外：重庆—成都、西安—兰州、沈阳—大连、郑州—洛阳、武汉—长沙发展为新的城市经济带（次中心）。城市经济圈交通运输以高速公路和高速轨道为骨干的综合运输系统，25个城市29条城市轨道交通投资8800亿。

　　（4）“五纵五横”综合运输大通道布局。

　　（a）南北沿海运输大通道。北起黑河，经哈尔滨、长春、沈阳、大连、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、温州、福州、厦门、汕头、广州、深圳、湛江、海口、南至三亚。

　　（b）京沪运输大通道。北起北京，经天津、济南、徐州、蚌埠、南京，南至上海，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路、部分水运和油气管线组成，形成沟通华北与华东，北京与上海两大国际都市直接相连的综合运输走廊。该通道以北京、上海航空枢纽为节点衔接国际航线网络，上海国际航运中心承担国际海上运输中转功能。

　　（c）满洲里到港澳台运输大通道。北起满洲里，经齐齐哈尔、白城、通辽、北京、石家庄、郑州到武汉，从武汉分支，一支经长沙、广州，南至香港（澳门），另一支经南昌、福州至台北。此外，还包括齐齐哈尔至哈尔滨连接线。该通道由贯穿全线的铁路、公路、民航航路和部分油气管线组成，形成贯通东北、中部和华南，并与香港、台湾和澳门运输网络衔接的综合运输走廊，北端通过满洲里口岸与俄罗斯交通网连接，南端以香港国际航运中心和国际机场为国际海上、航空运输网络的枢纽。

　　（d）包头至广州运输大通道。北起包头，经西安、重庆、贵阳到柳州分支，一支至广州，另一支至湛江，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路、部分水运和油气管线组成，形成西部内陆出海运输走廊，通过广州港、湛江港，以及广州枢纽机场，与国际海上运输和航空运输网络连接。

　　（e）临河至防城港运输大通道。北起临河，经银川、兰州、成都、昆明、南宁，南至防城港，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路和部分油气管线组成，形成西部内陆第二条南北综合运输走廊。该通道以昆明机场为面向东南亚的国际航空运输门户，以防城港为主要口岸连接国际海上运输网络。

　　（f）西北北部出海运输大通道。东起天津和唐山，经北京、大同、呼和浩特、包头、临河、哈密、吐鲁番、喀什，西至新疆吐尔尕特口岸，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路和部分油气管线组成，形成西北连通东部的出海运输走廊。该通道以天津港和唐山港为枢纽连接国际海上运输网络，以吐尔尕特口岸与中亚交通网络衔接。

　　（g）青岛至拉萨运输大通道。东起青岛，经济南、德州、石家庄、太原、银川、兰州、西宁、格尔木、西至拉萨，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路和部分油气管线组成。该通道以青岛港为枢纽沟通国际海上运输网络。

　　（h）陆桥运输大通道。东起连云港，经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐，西至阿拉山口。该通道是亚欧大陆桥的组成部分，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路和部分油气管线构成运输走廊。

　　（i）沿江运输大通道。东起上海，沿长江经南京、芜湖、九江、岳阳、武汉、重庆，西至成都。该通道由长江航道和铁路、公路、民航航路和油气管线组成，形成以长江航运干线为主、沟通东中西地区的运输走廊。该通道以上海港和南京港为枢纽，与国际海上运输网络连接。

　　（j）上海至瑞丽运输大通道。东起上海和宁波，经杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明，西至瑞丽口岸，由贯穿全线的铁路、公路、民航航路和部分油气管线组成运输走廊，以上海港和宁波港为枢纽与国际海上运输网络衔接，以瑞丽口岸与东南亚路网连接。

5  公路客运企业如何应对经营环境变化，又好又快发展自己？

　　经营环境变化对公路客运企业发展既有好的一面，又有不利的一面。尤其是铁路动车组和高铁开通，不少一些长途客运线路流量减少明显，压力增大的环境，公路客运企业如何应对？公路客运企业只有适应环境，抓住铁路动车组和高铁开通所带有利机遇，扬长避短，调整自己经营战略，提高服务质量，降低经营成本，加强行业自律，不搞恶性竞争。主要途径有：

　　（1）主动退出与铁路动车组和高铁开通站点重复班次和线路。也就是是说，按照分工协调原则，这本来就是铁路客运的经营区间。从现在开始还给他们就是了。若有一些公路客运企业不信这个“邪”，最终答应是肯定的，不死才“怪”。

　　（2）与铁路动车组和高铁接驳，发挥各自优势，大力发展与铁路沿线站点接驳的支线线路，回到在自己的最佳经济运行区，调整运力结构，抢占反而因高速铁路的修建而变得更加抢手一些线路来，满足人们到达铁路沿线的需求，将人力、物力、资金放到支线的快速发展上来。

　　（3）在国家宏观综合运输布局间，寻找属于自己的、新的发展空间。铁路干线未能达到的地区，特别是动车组不能直达的城市之间，远离铁路沿线的客运线路仍然是公路客运企业的优势市场。

　　（4）走集约化、规模化经营道路。客运企业要以“外延扩大”为主的经营思路转向以“强化内涵”和“练内功”为主的经营思路上来，在资产质量、负债质量、管理质量、服务质量等方面上档次、上台阶，坚决杜绝“高成本、低效率”，全力向又好又快的经营目标努力。

　　总之，动车组和高铁启用，是国家意志，是国家建设综合交通网络规划中具体的重大举措，是福祉国人，功在当代，利在千秋的大好事，是有利于公路客运企业持续、健康、跨越式发展的极好机遇。

　　竞争是市场经济条件的下一个概念，是主体之间主观意愿。而动车组和高铁启用，国家层面（铁道部）是没有要与公路客运去竞争的意思的。公路客运企业单边理解，动车组和高铁启用是铁路运输打压了自己，逼得自己已经没有活路了。这种观点，对建设和谐大交通、对公路客运企业自身的发展是极为不利的。动车组和高铁启用以后，我国公路客运总量呈增长趋势是不言而喻的，公路客运企业的发展机会是越来越多、发展空间是越来越大的也是不言而喻的。当然，动车组和高铁启用以后，对公路客运企业经营能力和水平的要求也是越来越高的。