中国入世之后，无论产品进口还是来中国开厂，外资的进入门槛都大大降低了，这对汽车零部件也是一样的。“前不久，宝马邀请它的十多个一级供应商来参观它在中国的工厂，极力劝说它们进来。”一位业内人士透露这个消息时，显得喜忧参半。一级供应商体系如果迅速云集中国， 原本就散而小的国内汽车零部件厂商，将难以争得市场高端控制权。

　　供应商体系层次分明

　　其实早在上世纪90年代，国际一级供应商就通过与国内大型整车制造企业建立合资企业的方式进入了中国市场，其中Delphi与上汽合作成立了德尔福派克电气系统有限公司和上海德尔福汽车空调系统有限公司，Bosch与上汽合资成立上海采埃孚转向器有限公司和联合汽车电子有限公司，Visteon与上汽和一汽分别合资成立了延风伟世通汽车饰件系统有限公司和一汽福特联合铝制品散热器有限公司，Denso则与天汽合作成立了天津电装电子有限公司.这样做无疑有利于其加入国内整车制造商供应体系。这些外国供应商凭借其在规模、研发、模块整合等方面具有的显著优势，进入中国后得以大展拳脚，取得了可观业绩。

　　汽车零部件供应商体系，是一个层次分明的“金字塔”，一家整车厂商直接面对十多家一级供应商，这些一级供应商再层层分包下去，与二级、三级供应商合作。整车厂商与它的一级供应商之间常常有复杂的股权关系，有的供应商本来就是从整车厂独立出来的。

　　目前全球汽车零配件供应体系主要有：围绕戴姆勒—克莱斯勒、宝马等汽车业巨头的欧洲体系、以美国底特律为中心的北美体系和亚洲的日韩体系。在国外的这些体系中，汽车零配件的一级供应商和二级供应商之间联系紧密、整合度高、研发能力强，并且与整车产业的配合也十分融洽，这就使得整车厂商有能力以更快的速度不断推出新的产品，以应对低迷冷淡、利润空间日趋狭窄的世界车市。

　　国内没有真正的一级供应商

　　“全球制造业由东向西的转移速度比想象的要慢。”毕博咨询董事总经理陈荣祥说，虽然中国的汽车市场是目前全球增长最快的市场，预计到2010年中国汽车的总销售量将达到2320万辆，成为继北美和欧洲之后的世界第三大汽车市场，但制造业并没有以完整的体系进入中国。目前国内的零部件行业整合度很差，没有形成清晰的三级结构的零部件供应体系，许多小型的一级供应商和二级供应商往往同时向整车厂商提供相似的零配件，基本上没有一家真正的一级供应商（如右图，毕博咨询提供资料）。

　　中国在过去的十多年中已经形成了一定程度的零部件供应体系，零部件供应商在主要整车制造商的周边地区聚集，其中长江三角洲、广东和东北是最主要的区域，而上海的零部件整体技术开发能力在国内更是处于领先水平，有的已经接近国际水平。2003年，在上海大众、上海通用推出的各种新车型中，上海汽车零部件企业为之配套的组合车灯、传动轴、ABS制动系统、内饰系列、转向机、空调系统等一大批零部件总成，均为高科技的国产化精品。上海汽车零部件产品还为国内外主要整车企业配套，不少零部件产品甚至进入了通用、福特等汽车巨头的OEM配套圈。但更应该看到的是，目前国内零配件供应体系面临着发展不平衡的窘境，好的企业能够通过细分市场，专注于自己的强项打入市场，并且具备一定的研发能力，而当前市场中占大多数的还是在失败的边缘徘徊的企业。原因是多方面的，其一，虽然中国的零配件产业是为了汽车国产化战略服务的，而且即使整车厂商都开始全球采购，它们也依然面临本地化压力，但是国内市场还没有形成一个游戏规则，没有被很好地整合，所以几乎所有的零配件厂商都做得非常辛苦。其二是核心技术仍掌握在别人手里，一些对技术含量要求较高的零部件国内还无法做到，尤其是涉及节能、增效、环保、安全、系统控制的关键零部件、核心零部件。举例而言，作为国产化程度最高的桑塔纳轿车，国产化率也仅93%，一些核心部分还是要依靠进口。此外，由于生产效率低下和生产规模偏小，导致国内生产的零部件在价格上普遍要比国外高出20%~30%，缺乏国际竞争力，也是原因之一。

　　在中国，汽车同样面临着巨大的市场压力。过去几年间，中国汽车市场的消费结构发生了显著的变化，个人消费者比例持续攀升，而且需求越来越趋多样化和个性化，汽车厂商之间的竞争也从扩大产能转向满足市场多样化及个性化需求，更快、更频繁地向市场推出新车型。迫于竞争压力的降价和产品升级的需求促使整车制造商对零部件供应商提出了更高的要求，迫切需要优质供应商体系的强力支持。宝马力邀其合作者前来就是一个强烈信号。

　　一方面，优质供应商体系确是提升汽车产业竞争力的需求，另一方面，一旦宝马、奔驰等国际汽车巨头把它们自己的一级供应商带入中国，国内的高端市场将被它们占领，产业整合的主动权将会落到它们手里。在此两难情况下，加快培育国内的一级供应商就成了一个迫切的要求。

　　突围“锦囊”——六条对策

　　国内的零部件生产商要在与国际厂商的竞争中占有一席之地，其修远兮。

　　陈荣祥说，首先要熟悉国际上的游戏规则，了解国际巨头的供应、采购体系，一般大的厂商都有十几、二十个体系与之合作，而且它们更乐意跟体系形成合作而不是单个的厂商。并且，国际上对零部件供应商的要求非常严格，概括地讲有以下五点：供货要准时，丰田提出了JIT(JustInTime)原则，主要基于整车厂商对零库存的要求，这一原则也使得丰田成为同行业中成本控制的佼佼者；价格要接轨，即通过加强企业管理、降低材料、能源消耗、合理物流、完善生产流程、降低劳动密集度等手段，降低生产成本，使零部件价格与国际接轨；零配件要达到零缺陷，要继续巩固国际质量体系认证的成果，搞好零部件生产的过程控制；软硬件要标准化（中性化），即生产的零配件要在全球都能通用；要全天候服务，国内厂商要充分发挥地域优势，与国外厂商比服务。现状是，在售后服务中使用的零配件，我国生产的只占到10%，而国外的本土化水平平均是43%。

　　其次，要把国内零部件厂商的规模做大，规模效益可以有效地降低成本，上汽延风就是一个规模效益的好例子，它去年向美国出口汽车座椅数百万套，创汇8000万美元。

　　第三，可以通过动用第三方来建设共用平台，比如产业联合会可以寻找一两家有势力的零配件厂家建设平台，其它厂家出钱租用，但是国内目前和金融配套的结合比较落后，中间环节复杂是一大阻碍。

　　第四，零部件厂商应该想方设法主动寻找下游，并致力于自己的优势项目去开拓市场，上汽集团到世界最大的汽车城底特律去展示自己的尖端产品，从而引来国际厂商的一致赞誉和好评不失为很好的先例。

　　第五，政府应该通过政策支持等行政手段对产业进行积极的整合，比如上海可以围绕江苏和浙江先形成龙头，然后再带动周边地区的发展。

　　第六，零配件厂商应该摆正自己的位置，不要奢望在所有领域都寻求发展，而是在某些自己的优势领域努力做大做强。除此之外，加快国产化步伐、加大开发力度、努力开拓市场等也是一些行之有效的举措。在营销方面，最初阶段国内可以邀请国外资深的营销人士对产品的推销进行指导，同时，人才本地化也是做好营销的重要一环，现在上汽的中方管理层在通用和大众都非常受到尊重和重用的原因也在于此。

　　上海零部件产业看好

　　2001年9月，作为上海国际汽车城的重要组成部分，上海国际汽车城零部件配套工业园区于安亭镇正式组建，经过两年多、几亿元的投资，园区已经全面完成了功能开发和基础设施的建设，通过相关的优惠政策吸引了来自全球各地的供应商。在今年6月举行的招商大会上，成功签约22个大项目，投资总额达到70.5亿元人民币。其中引进合同外资为3.2亿美元。迄今为止，已有183家各类企业及项目进驻园区。围绕大众和通用，零配件供应商们正在上海展开日益激烈的争夺。

　　作为上海汽车工业的一面旗帜，上汽从一开始就非常注重零配件的环节，使得它在发展的过程中后劲十足，最近又通过收购韩国双龙推出了新品牌，相信两三年后，上汽更有机会进而推出自己的品牌。所以它很可能成为国内最好的一级零配件厂商和整车厂商。在振兴民族产业上，上汽既拥有实力，又负有责任。其实除了上海之外，长春围绕大众、捷达等整车厂商的零配件供应体系也在逐渐发展健全、壮大，东北、广东的区域性配套体系同样充满机遇，因此如何在汽车零部件市场快速增长的风口浪尖加快国际化的步伐，融入整车制造商的全球采购体系，无疑成了谋求发展的关键环节。