2017电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行，宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群出席论坛并做主题发言，以下为宁德时代新能源科技股份有限公司创始人曾毓群发言实录。

宁德时代新能源科技股份有限公司创始人 曾毓群

　　以下为演讲内容：

　　我的题目是电动汽车市场化的路径，因为市场化才是电动汽车能够生存的途径。

　　我演讲分三部分，分别是电动车市场化的路径，还有CATL的探索，还有2016年动力电池市场的格局，请大家批评指正。

　　大家都知道中国成为新能源汽车的第一大国，其实最重要的还是德国、日本这些汽车强国，尤其是德国人，大众这些品牌非常激进，准备大力推进。新能源汽车可持续发展有什么挑战?其实我们的竞争对手并不是新能源车的各个企业，因为这些企业都很小，动力电池也不是跟韩国人竞争，或者跟中国人竞争，最重要的是跟燃油车竞争，如果没有办法跟燃油车竞争，就没有市场化的可能。现在靠补贴，没有补贴之后怎么办?这才是我们想要研究的。

　　我认为市场化进程是一个由点到面的普及过程，因为全面市场化不容易，因为市场有一个细分的部分，特别是有路权的地方，比如北京、上海，还有一种是运营型的市场，比如说出租车，比如公交车或者是物流车，跑的越多越节省燃油。大家觉得电动车开起来挺好，我自己开了两年半的电动汽车，感觉跟燃油车确实不一样。

　　比如说北京、上海这样的限购城市，电动汽车可以满足出行需求，现在有很多客户已经有260公里、300公里、350公里的续驶里程，开起来是不错的。对电池的要求是高安全性、高能量密度、低成本还有快充，如果不快充的话，大家害怕车开到哪里没地方充电了，现在快充技术也不错，比如说快充20分钟充满电，15分钟充85%，这样的一些需求，可能是将来特别是路权型的市场主流。

　　还有经济型的市场，我讲的是短途代步型的私家车，其实我自己从续航110公里的电动车开起，开过150公里的、200公里的、260公里的、380公里的，其实最后短途代运很奇怪，我上下班30公里，结果车上装一个300公里的电池包，我知道那个又重，钱又多，只是心里安慰说我没问题。所以将来的汽车发展方向，是不是一定是500公里、600公里、700公里这样往前走?其实也不一定，很多人说有不同的用途，很多人说只要100公里、200公里，需要便宜，小一点的，这是经济型的市场，有可能出现市场化的情况。

　　运营型的市场就是我刚才讲的，跟物流车的人谈，物流车快充行不行?他说不需要，他说装货的时候要装一个小时，一个小时之内给我充满就行了，所以各个市场需求是不一样的。然后车辆每天在跑，每天跑300公里到500公里，油惠和电价一比较其实是挺合算的。所以我们做过很多经济模型计算，其实到一定程度的时候不需要补贴，在运营型的车辆上是可以达到市场化的。

　　性能型的市场，就是追求高大上的，我们叫骚包车。

　　怎么做问题?大家都把目标放在电池上面，我觉得应该多方合力，车企应该根据电动车的特点开发出新的平台。很多国外的车厂跟我们合作的时候，基本上是全新的电动车平台，他们在2018年逐步上市，咱们国家的国产车，大部分还是改装的，到时候会遇到很大的竞争，我们跟很多国外共同开发的电池，高大上的基本上盯着500、600、700公里，以现在的能量密度是可以达到的，但是是不是需要这么做，能不能卖还不知道，2018年会陆续上市。

　　应该提高能量效率，低速状态下系统的能量效率较低，有的只有60%左右，有的是70%，有的是80%，城市工况是低速运营，所以这里有很多工作要做，不要整天盯着整车和电池厂怎么帮忙，当然电池在降低成本、提高充电性能、快充性能和安全可靠等方面都要做很多工作，很多同行都在努力，但是距离这个目标还有相当大的距离。

　　第一，需要全链条的动力电池研发，材料研发方面基本上做一些计算，添加什么样的材料，掺杂还是包覆，电芯、模组的研发方面，还有电池包等等，前面两位嘉宾都讲了，吴锋老师也强调了，整个系统的开发是很重要的。另外，是从纳米到米的深度仿真计算比较多，所谓纳米是原子级别的，到米就是整个PACK，从深度管理到强度，设计一个电池包出来的时候，在设计之初就要给出一个可靠性的指标，为什么能保8年、10年?每一年的返修率是多少?因为我们跟国外这些车厂一起合作的时候，往往要签质量保证协议，不知道能保多少年的话是很麻烦的事。

　　第二，宁德时代在创新电池技术上做了一些工作，比如说我们有一些电池设计是10-15分钟快充，这是瞄准了运营市场、出租车市场和有一些物流的市场。还有就是超循环寿命的，瞄准了储能、梯次利用，还有高效的热管理保障健康快充。然后我们有高能量密度的电池，整车续航里程可以超过500公里。很多领导也都问我，这个电池可以做到500公里吗?我说可以，只是大家付不起钱，太贵了。另外是长寿命电池，热力寿命也很重要，大家说你信口开河，怎么做15年?宁德时代研究电池模型和负反应，为什么能达到15年，用什么样的加速测试达到15年，在什么样的置信区间内可以做到10年、15年。当然，还有一些其它的可靠性技术。

　　制造系统，有智能化的工厂，全程可追溯，在可靠性和安全性的结点上，有1481个结点需要控制，所以做起电池来是很谨慎小心的，害怕外面起火或者可靠性不好，在工厂里面起火也很麻烦。

　　目前据调研，中国的电池有很多也在国内市场使用了三年，水平大概三年降了10%，我们还需要做五年，后面的五年只有10%，因为前面快一点。但是我们A到F公司，有的表现是比较差的，三年间的衰减有的超过了20%，我觉得这是对可靠性的一个严峻的挑战，我们还有努力的方向。如果我们的努力方向是三年就超过20%了，那市场化根本就谈不上，因为太贵了，还得换电池。

　　规模化是唯一可以促进技术升级，同时保障安全的做法，关于锂离子电池，我们研究了Giga Factory，将来要市场化的话要达到100万辆汽车，多赢成本的均衡，真正的产业化不需要国家补贴，新技术比如说做电池，大家目前对锂离子电池的成本实在逼得太近。

　　原材料和汇率的应对措施，如果不做的话是没办法产业化的，碳酸锂也是涨上去了，两边夹击，作为锂电池产业，需要从原材料的战略性储备，为企业中长期发展做好考虑。另外针对未来全球化的市场竞争，我们遇到很大问题，基本上是汇率问题，还需要去应对汇率变化。所以有时候还需要锁定中长期汇率，开拓国外市场，只有真正大的企业和集团可能才可以真正运作得了。

　　第三，介绍一下2016年的动力电池市场格局，数据不见得完全正确，不正确的地方大家批评。2016年基本上松下还是第一位，7.2G瓦时，比亚迪7.1，宁德时代6.8，这是出货量，看上去我们中国的国旗很多(ppt)，但是我提醒大家，比如说以CATL为例，2016年我们服务好国内的汽车和专用车的同时，已经服务国内外大型的乘用车企业，所以出货的比例，乘用车已经超过了1/3，很多真正一流的乘用车比例还不是很多。所以随着乘用车比例的增加，韩国和日本的电池企业今后几年的排位会进一步上升，所以现在看上去一片红旗，但是他们很厉害，布了很多年的局，尤其是2008年到2012年，现在2020年、2021年量产的项目国外基本上定点完毕，或者紧锣密鼓地定点，一定点完了以后，就是他们的事情了，就没有我们什么事了。

　　韩国和日本是做得蛮好的，几家电池厂做比较，看韩国的一些公开报道，基本上电池连年亏损，是不是存在低价销售和倾销的嫌疑?这是打着一个问号的，根据EV事业部，比如说20%、15%、10%的亏损，这也是不健康的，右边的两个图，一个是看专利申请数，L公司、S公司、P公司和我们，2016年我们基本上整体的专利数已经超越他们了，所以大家还是努力做得不错的。

　　我们也拿到宝马、大众、雷诺等企业合作订单，现在出货的时间都到2019年，所以研发的任务很重。当然，国内我们主流服务的车厂也很多，我们也是立足于服务国内的车厂，同时兼顾国外的车厂。

　　以上是我的报告内容，谢谢大家!