1月14日-15日，中国电动汽车百人会论坛(2017)在北京钓鱼台国宾馆召开。论坛期间，科技部电动汽车重大项目监理专家组王秉刚接受媒体采访。以下为采访实录：

科技部电动汽车重大项目监理专家组 王秉刚

　　主持人：下一位嘉宾是科技部电动汽车重大项目监理王秉刚。大家直接提问吧。

　　王秉刚：一般的问题不要问了，领导们都说过了，特别是想从我这知道什么的，我尽量回答。

　　记者：2016年是新能源汽车市场调整比较频繁的一年，在这个调整的过程中，尤其是那几批推荐目录，重新的作废，这样的话是不是意味着我国的新能源汽车政策不成熟，尤其是第五批，12月29号刚发布，2017年1月8日又作废了，这样的话给企业造成尤其是关于商务车，大量的交车的期限很短，您是如何看待这个现象的?

　　王秉刚：这个我真不太清楚，现在工信部也在说这个事，什么原因我不清楚。我知道部里的调整还是有具体原因的，好像技术标准在调整，到2017年要按照新的标准，就把整个目录调了一下。这个好像对企业有一些麻烦，这个详细我说不清楚。

　　记者：王老师，新华社瞭望东方周刊记者，很激动见到您。您怎样看待中国现在新能源汽车的下游产业链的企业发展，您觉得它们还需要什么政策支持，它们现在遇到什么挑战和困难?第二个问题，关于互联网企业造车这类的，您看好吗?

　　王秉刚：两个问题，一个是讲产业链的问题，一个是讲互联网造车的问题。你是讲上游，零部件这块。零部件这个产业是新能源汽车发展的基础，这几年比如就讲电动汽车吧，电动汽车能进步这么快，跟零部件产业的进步紧密相关，比如电池、电机、电控，如果没有这些的话，就没有电动汽车现在的基础。电池我们发展的非常好，刚开始的时候，我一直跟着电动车发展走过来的，原来的电池技术非常差，最早装电池是用铅酸电池，后来开始走镍氢电池，时间非常短就过去了。现在这几年电池的技术也上来了，所以电池的进步是电动车取得成绩的基础。从国家来讲，对这块非常重视。从政策上来讲，虽然说我们对整车的补贴间接的也是给到电池上，电池厂销售给整车厂，价格是比较贵的，我们补贴给整车厂，他们拿比较高的钱采购电池，电池不会贴本卖给你，目前成本比较高，它还得赚一点利润，所以买的时候含了一些国家补贴钱给它的。实际上给整车的补贴，相当大的一块是给了零部件企业，你说没有享受政策，实际上它享受了很重要的财政补贴政策。另外从其他方面，比如还有通过创新工程，我记得创新工程除了整车有创新工程，还有零部件和电池有创新工程，每个创新工程都有2亿多资金支持。我了解的，比如发改委对关键零部件企业都有专项支持，这方面还是有的。

　　互联网造车的问题，我对互联网造车还是非常支持的。我觉得互联网的企业家他们很有激情，有很多新的思维，这些东西对汽车产业来讲都是很好的。最近我看了乐视的样车也做出来了，具体的参数在网络上也公布了，加速性特别好，百公里加速3.9秒是吧，按照它的指标算出来，将来它的水平可能不会比特斯拉差，很多性能可能跟特斯拉差不多，可能某些性能比特斯拉还要好，这个会推动中国的高端电动车的技术发展来讲，应该是一个非常积极的事情。在这个车上肯定会集聚很多新技术，除了电动车技术以外，还有智能的技术，网联的技术，都会在乐视这个车上体现出来，所以我期待这个车能早一天跟我们见面。另外一方面，今天大会上我也听到互联网造车的企业家在问有没有其他的政策，比如代工这方面，我有点顾虑，互联网他们对汽车制造的过程困难了解不够，因为汽车不是设计出来就照着图纸做出来的，汽车的制造过程也是非常复杂的，制造过程要有非常多经验和非常严格的质量控制，包括产业链的控制，制造过程不仅仅是在工厂里制造，它还延伸到很长的产业链去，采购大量的零部件进来，所以汽车的制造过程比手机、电脑制造过程复杂的不知道多少倍。这个过程我不知道互联网企业准备够不够，认识够不够。我知道他们吸收了很多搞汽车有经验的人去，对这些人来讲，他们很了解汽车制造过程，那样就好了，否则如果把汽车制造过程看成手机装配过程就很糟糕，肯定做不出来。所以，我抱很大期望，期待代表先进理念的车走到公众面前，让我们有眼前一亮的产品，对汽车产业有很大的激励作用，但是我也希望他们对制造过程的复杂性给予充分估计，设计出来的车和制造出来车还是有很艰难的过程，希望他们不断设计出好车，制造出好车来。

　　主持人：王老师对新兴汽车充满了期待。

　　记者：我来自(点评中国)，新的补贴政策下来以后，有一些解读，认为它主要是倾向于高能量密度的电池，您是怎么看待这种解读的?有一种说法，如果在政策方面可能对技术路线规定过于细致，可能会妨碍这个行业或者企业自己进行一些宣传，您如何看待?

　　王秉刚：首先我觉得中国电动汽车的发展，它的确是受补贴政策影响非常的大，这有积极的方面，也有效积的方面。积极的方面，如果没有这么大的补贴力度，可能就没有今天新能源汽车目前这么好的形势。消极方面，就是大家过度依赖补贴，现在补贴政策出来以后，研究补贴政策太纠结了，这样不行，那样不行，这就是我们现在的“补贴病”。很多企业说，这个政策不行，补贴下不来。再过四年补贴取消以后你还想不想活，你还存在不存在呢。具体我不能回答你，因为具体哪条定的合理不合理，这个我也说不清楚。总的，我们要改变依赖补贴这种心理状态，一个好的企业，我要想好国家有什么政策，我尽量响应它，利用它，但是我是要看到2020以后我是不依赖补贴，仍然能在这个产业里具有竞争力，甚至我还能够竞争过燃油汽车，让消费者买我的车，这样的企业家正确利用了这个补贴。而整天纠结补贴怎么弄，那个我觉得思维太狭窄了，我相信这样做不好。

　　记者：第二个问题，您觉得政策的制定是细一点好，还是更放权更好一些?

　　王秉刚：我的想法，应该粗点好。因为太细的时候，你刚才讲的问题是有的，事情定的那么细，有时候可能估计的，制定这些政策的专家理论认识不见得把握的那么好，你认为鼓励的技术，有可能不是最好，过去就有这个问题。所以我觉得政策易粗不易细。

　　记者：我有两个问题，第一是据不完全统计，2016年全球发生了(30)多起新能源汽车起火事件，您如何看待新能源汽车安全问题?我们国家在提高汽车安全方面做了哪些工作?第二个问题，目前关于低速电动车的问题，前两天召开了低速电动车国家标准，上面有一个争议的问题，确定使用锂电池为动力源，还有确定时速的问题，您怎么看，关于这个标准的核心的争议点在哪力?

　　王秉刚：第一个问题，就是安全问题。安全问题是新能源汽车发展非常重要的问题，刚才讲的数据，我没有统计过，谢谢你告诉我这个信息。对国家发生的火灾，在网络上可以粗粗统计一下，这个比例还是比较大的，而且客车占火灾一半以上，乘用车做的好一点。客车的技术，粗制滥造的偏多，这个事要引起高度重视。幸好到目前为止还没有发生乘客被烧死的恶性事故，但如果我们不重视的话，这个事情弄不好也是要发生，要发生的话，所有搞新能源汽车的人都会受到很大的打击，高度重视安全是非常非常重要的。现在我了解从国家几个部委非常关心，大家看到最近出台了很多政策，都是跟安全有关的，包括对电池的准入要求提高了门槛，还是跟安全有关系。所以，你的问题提的非常好，咱们也利用这个机会跟大家再强调一下，所有的企业要把安全放在自己的第一责任，安全如果不保证，这个车不能投产，这是影响到消费者的生命，也关系到整个新能源汽车的前途。

　　第二个问题，低速电动车，我没有怎么参加这个工作，很具体的我说不来。我知道有一个12字方针，我还是很赞成这个12个字方针，提升一批，规划一批，淘汰一批。提升一批没有问题，发改委有新能源汽车准入办法，你就按照这个申请，我知道有一些企业，时风要去申请。第二个就是规范一批，这就是要定标准，标准定的多高，这个事我没有参加也没有发言权。我也看到了一些大的原则，比如要用锂电池，还要做碰撞实验，技术方面也有要求。我觉得安全一定要有标准，这是关系到生命，关系到使用电动汽车人的生命，也关系到周围人的生命。为什么社会上对低速电动车反对的声音呢，主要就是安全问题。我们国家从过去的文化来讲有点缺陷，对人的生命不够珍惜。我记得我年轻的时候，要是交通事故撞死一个人，还不如撞死一个驴、马赔钱多，就是这个状态。在国外还是有点区别的，对人生命的尊重和重要性的重视。我们看到低速电动车在马路上随意跑，自己不珍惜，红灯就闯，我们开机动车的人都很守规矩，这是对自己生命不尊重及对别人生命不尊重。我是非常赞成把低速电动车管起来，管起来就要定标准，这个标准就要定的有门槛。第二个怎么使用低速电动车，也要定标准，什么路可以走，什么路不可以走，这是对大家，对社会负责的一种考虑。

　　记者：你好，我是中国客车网，王老师，之前您说过要支持公交的电动化，但是由于技术路线的不明确，很多公交公司对采购公交纯电动公交车还是处于观望状态，对这个问题您怎么看?

　　王秉刚：公交电动化是非常重要的，尤其对雾霾的天气来讲，公交车一定要推动电动化。公交电动化怎么做，这个技术路线有很多种，我们现在应该是可以很好的来总结一下，哪种技术路线更好。我觉得，我们过去几年公交电动化发展非常好，但同时它又受到补贴政策的影响非常大，公交车的补贴力度很高，大家都知道。为什么说公交车也是骗补的重灾区，客观原因就是它补贴比较高，有利可图嘛。高的补贴的情况下，两个结果，一个积极的结果，就是纯电动公交车发展很快。大家知道，动力电池的一半是装在商用车上，商用车主要是在公交车上，电动公交车一个巨大的贡献就是带动了动力电池的发展，数量大约是1/5用了一半的电池，我们说公交车对发展动力电池做出重要贡献，这是积极的方面。但不好的方面，哪种补贴多大家去做哪种，技术路线要更加合理的选择。比如电池装的多的补贴越多，这样的话，一个公交车装很多电池合理吗，自己背着好几吨电池跑来跑去，车上就几个人，电池那么重背来背去，很多地方也跟我讲，他说要装很多电池的方案是不经济的，能耗很高，车也很贵，每天要花很长时间充电，利用率很低。一个燃油车很快加油，必要的话一天可以24小时工作，电动公交车一天只出一班，只能这样，为什么很多地方还是这种公交车发展很多，因为这种公交车补贴拿的很多。相反，像快充这种公交车，从道理来讲更加合理。为什么这样讲，一个公交线路一般就是二三十公里，二三十公里回来，十几分钟把电充满，这种公交车就装一个不到一百公里的电池就行了，加上后背，最多一百多公里，那样的话电池数量大大减少，但是前提要有快充技术。但是这种电池，因为过去电池数量少，补贴拿的少，所以这种车相对发展的慢了一点。我刚才讲了两种典型例子，一种是装很多电池的车，一种是快充的车，它的发展受到了补贴政策的影响。现在随着补贴政策调整，公交的补贴大幅度降下来，这样的话可能会更能推动公交车技术路线的合理化。我相信，到2020年公交车的补贴稳步取消的话，将来就是最合适的技术路线留下来，不合理的技术路线退出去，退出去也没有关系，因为这些车对拉动电动车发展已经做出历史贡献了。

　　记者：王教授，有一个问题，在后补贴时代，这个产业融合这块，现在有两种形式，一种是企业自己，包括零部件，包括整车，闭环式自己生产研究制造。还有车企与电池和电机的合作，您比较倾向于哪一种?

　　王秉刚：第一种形式就是比亚迪这种是吧，比亚迪有些地方也在开放，有些零部件也在外购。更多新能源汽车就是第二种方式，电池都是采购的。未来是哪种情况呢，我认为未来这两种情况都会存在，对商用车来讲可能主要的是第二种方式，因为商用车的规模很大，不可能商用车或者客车厂建一个电池厂或者电机厂，跟传统商用车不一样，传统商用车的发动机大部分都是采购的，动力系统都是采购的，他们有一定的规模和技术，发动机可以做的很好，很便宜。未来对商用车来讲，我估计基本还是这个格局。对乘用车来讲不一定是这样子，大家知道乘用车的发动机和变速箱基本上是自己在做，为什么，因为数量非常大，产量非常大，而且发动机和变速箱的技术水平扩大了成本、价格，对它整车影响非常大，所以世界上整个发展过来，像发动机和变速箱对大型的乘用车厂基本是自己在做。未来，新能源汽车我估计的发展的一定程度，这种模式可能成为主要的模式，电机自己做，电控要自己做，电池有的整车厂可能自己要做。另外，比如跟非常好的电池厂建立合资公司，比如我跟林德时代一起在我厂附近建立一个合资的电池厂，我又可以借助林德时代的高科技技术，同时我又有自己的一定的控制能力，这个也会成为将来可能的一种方式。

　　主持人：如果没有问题，我们就到这里。