2017电动汽车百人会论坛在北京钓鱼台国宾馆举行，中国电动汽车百人会理事长陈清泰出席论坛并做主题发言，以下为中国电动汽车百人会理事长陈清泰在2017电动汽车百人会上的发言实录。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰

　　谢谢大家!

　　我们这一节由于很多演讲嘉宾把时间都压缩了，但是大家可以听得出来讲演很精彩，大家都讲得很透彻，而且有各自独立的观点，有一些嘉宾讲到本公司的情况的时候，不是讲一般意义上的公司介绍，而是讲公司的战略和公司的战略思想，我想这些都是非常可贵的，我也从中学到了很多!

　　原来我准备讲一讲2016年的发展形势，讲一讲下一步的展望，但是由于时间的关系，我想把前边一段大幅度地压缩，简短地讲一讲观点，重点讲第二部分，即关于下一阶段的展望。

　　有专家说2016年是电动车发展的标志性一年，我认真思考之后，认为这一说法不无道理。我想可以从两方面来看，一个方面是从全球来看，在2016年这一年，发达国家主要汽车生产国，包括大型汽车公司，大家对汽车发展的低碳化、智能化、信息化取得了进一步的共识，而且各个国家都把电动车作为提高国家竞争力的一个制高点，我想各个公司之间的激烈竞争都在潜伏之中。

　　我看到麦肯锡的一个合伙人理查德福斯特(音)的很简短的讲话，但是说到了要害，他说“汽车产业已经进入了创造性破坏时期，守成者将面临巨大的挑战”。而从国内来看，我从调研中发现，很多企业由“试试看”，转向了“铁了心地干”，把电动车放到了公司战略的中心地位。

　　刚才李书福老总讲的他的规划，到2020年、2025年，电动车的比例要占那么大，新能源车占比那么大。所以他真是把这个当做了公司战略的中心。

　　另外，在这一年当中，陆续显现出来的几个重要的变化也经过了几年的酝酿，一个是企业的研发路径在变化，由燃油车的引进、消化、吸收，正在转向开放条件下的自主创新，各个企业对研发重视的程度、研发投入的力度是前所未有的。另外，由于我国电动车产业化走到了各国的前列，这样就给了中国，包括电池和其它零部件在内的整个产业链企业一个通过自主创新求发展的机会。另外，有一批没有退路，专注新能源汽车的新兴企业，他们没有存量的拖累，他们的思想更加解放，这些新进入者带来了新思路、新创意、新发展路径。

　　刚才蔚来汽车的创始人李斌讲的是新的思路，另外滴滴打车的老总讲的也是新思路，对我们汽车人来讲会有新的感触。

　　新进入者带来的新的发展路径、新的生产组织模式，给整个的产业带来了新的活力。这些亮点正在改变着中国汽车产业发展的路径，我想这个影响是很深远的。因此，从这个意义上来说，经过孕育期的磨合，现在已经开始有所收获。

　　接下来我想重点讲讲关于迎接产业发展新形势的问题。

　　以2020年为结点，中国电动车将面临新的发展态势，我归纳了几个观点：

　　第一，进入2016年，中国电动车的发展已经由导入期进入成长期，在消费者购买意愿增强的同时，已经有较多的企业和越来越丰富多样化的产品可供市场选择。此时，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。

　　政策的驱动是增强消费者的购买意愿，市场的驱动是以消费者的选择来促进企业竞争。在很多人担心新进入者蜂拥而上的时候，随着竞争的加剧，企业间的差距拉大，大浪淘沙的过程已经开始，竞争将成为越来越强大的激励和倒逼的力量。这种现象不仅反映在整车，而且已经延伸到电池企业、零部件企业以及上下游整个产业链。可以说市场驱动态势的形成是国家支持政策迎来的第一季收获。

　　第二，迎接国内市场国际化竞争。可以预计政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日，距今只有四五年时间了。当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国的企业必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有不小的差距，重要的是技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足，这些带有文化色彩的软实力，需要持之以恒的积累，“非一日之寒”。

　　提高产业竞争力仍是必须竭尽全力突破的重点，提高竞争力的途径，不是等待企业的扶优扶强，而是由政府创造好的产业生态，使优胜者在竞争中脱颖而出。

　　可喜的是很多国内企业在制定发展规划时，就瞄准了国内国际两个市场，产品设计、生产工艺、产品质量都以国际水平为准，我想这些企业他们会相对比较主动。

　　第三，向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。政府的购车补贴是一把双刃剑，当市场竞争格局出现之后，政府就要特别注意，不要因政策调整不及时而削弱竞争。

　　所以这次调整的目标是以为后补贴时期电动车依托市场自行发展打下基础。因此，调整的基点是在保障市场平稳增长的基础上，聚焦技术创新，加快补足技术短板，提升电动车的性价比。相应的，评价支持政策效果的窗口，应该由市场规模扩张，转向竞争力的提升。

　　具体地看购车环节的补贴，应该适时退坡，而退坡的力度要形成足够的倒逼创新技术、降低成本的能量，造成优胜劣汰之势。政府资金应更多地支持共性技术的开发、充电基础设施的建设。与此同时，非补贴性的那些“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放积分政策，以及购车许可、限制行驶之类的政策组合应及时出台，使市场产生稳定的预期。

　　第四，立足后补贴时期，打铁还得自身硬。

　　从十城千辆算起，各个国家发展电动车的时间差，给中国企业留出了大约十年的孵化期，这是难能可贵的。2020年，作为中国电动车的一个标志性年份，将迎来后补贴时期。可以预计，那个时候直接购车补贴将淡出，但功能性支持政策还将保持。在这种情况下，电动车能否与燃油车抗衡、在与国际巨头竞争中能否保持自己的优势，将取决于这几年的行动。

　　我国电动车是在较高起点上起步的，总体经济技术实力已经今非昔比，如果把握得当，以电动车为契机，我国汽车产业的国际竞争地位将有所改观，企业应充分利用政策支持的周期，下大工夫做好三件事：

　　第一，人无远虑，必有近忧，既高瞻远瞩又脚踏实地地制定好中长期发展战略，并加紧部署与实施。

　　第二，持续壮大研发能力，掌握核心技术，攻下“不经济、不放心、不方便”一块短板，奠定电动车与燃油车抗衡的基础。

　　第三，以产品的品质、品味打造优秀自主品牌，赢得市场的信赖。

　　第四，就如刚才李斌讲到的那个观点我是非常赞成的，就是在这个期间，一定要想办法在自主品牌上下工夫。我们的品牌实际上在燃油车上，很多企业下了很大的力量，但是应该说效果是有限的。而在电动车来说是个新的机会，所以在这方面应该下更大的工夫，通过产品的质量，通过产品的品味打造自己的品牌。

　　第五，要系统规划，及早部署“电动车+互联网”。今天的电动车之热，并非由于传统能源的枯竭，而是因为它有很强大的正外部性。电动车的低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥。目前大家对电动车关注的还是作为车的基本功能。随着这些方面的成熟，挖掘电动车潜在社会效益将成为政府和企业关注的主题。信息化、智能化将是未来电动车差异化竞争的制高点，这里有太多的文章可做。目前辅助驾驶、无人驾驶已经走在前面，我想国家应该及早对电动车与分布式能源、智能交通、智慧城市以及5G通信协同发展、统一规划、开展顶层设计、超前部署、抓紧启动，引导企业的技术开发和基础设施建设，推进“电动车+互联网+交通”，把阶段性技术成果用于提高交通效率、降低物流成本、保证交通安全，使其产生经济和社会效益。

　　电动车发展的大势已经不可逆转，向前看，挑战与机遇并存。如果把握得当，机遇大于挑战!

　　我就说到这里，谢谢大家!