想借客运站拉动周边经济，带动地块增值，这样的思路该换换了

 

   一边，建成的客运站内部空间闲置，另一边，更大规模客运站还在建造，有的设计日均发送客流量高达22000人次。

　　专家指出，长期以来，地方政府将客运站作为集聚人气的项目，越造越大，失去了其本来的客运功能，现在到了回归的时候。

　　设计日均发送22000人

　　更大规模的客运站还在建造

　　业内人士不看好其未来

　　已建成的客运站，大量空间闲置，可另一边，大规模的客运站仍在建造。

　　官方资料显示，台州市客运中心(南站)迁建工程，是省重点工程项目，占地154亩，总投资6.68亿元，机动车总停车位1400多个。它按国家道路交通枢纽站标准建设，预计到2016年年底竣工。预计建成后，日均旅客发送量达到7000多人次，高峰时为1.5万余人次。

　　规模更大的黄岩综合客运枢纽站也在建设中。

　　公开资料显示，它规划占地面积166亩，总建筑面积179830平方米，其中地上建筑110590平方米，地下建筑69330平方米，工程概算投资核定为121283万元。设计日均旅客发送量22000人。

　　对于它们的未来，业内人士并不看好。

　　“太盲目了，很难赚到钱。”一名从事客运30多年的人士这样告诉记者，“台州这么点大的地方，哪有这么多人，哪里需要这么大的客运站。”

　　业内人士回忆决策过程：

　　地方政府要“搞大”，运输公司不愿意投资

　　该人士说，当初决定建造台州客运总站时，就有一种天马行空的气氛，他回忆：

　　2002年，浙江金豹运业有限公司完成征地207亩，打算用于建造客运总站。

　　“当时政府出了好几个方案，规划很大很豪华，投资要两个多亿，我们没同意。最多投资一个亿就够了，这还是相对于当时的生意来说。”金豹运业有限公司一位工作人员回忆说，“哪有这么多客流，投资这么大哪能赚得回来。”

　　金豹公司不愿投资启动这个项目，拖了六七年。最终，由政府投资，用四五十亩土地“置换”了部分投资资金，“现在回过头看，投资已削减了很多，但规模还是大了，现在的场地，很多闲置着，还要付出庞大的维护费用。”

　　这位工作人员透露，台州市客运总站一年的水电费就要180多万，“维护费用会越来越多，相反，利润每年都在减少。”

　　这样的观点，得到了台州交通部门多名人士的认同。

　　“今后的压力和困难会很大，因为即使这些客运站建成了，它们的功能也很难完全发挥。”一名不愿透露姓名的业内人士举例说，比如黄岩综合客运枢纽站，目前来看，它更合适做一个公交枢纽。

　　“它选址就在高铁站边上，你说高铁站都到了，还会坐汽车吗?”

　　建大站的原因：

　　规划时客运业还没那么萧条，地方政府更多考虑城市开发和经济效益

　　“(上述在建的两个客运站)都是五六年前规划的，论证的时候可能更早。”台州交通系统一名知情人士告诉记者，规划时，没有充分估计到高铁的冲击，“审批需要一个很长的过程，等你批下来动工了，形势已变，道路客运的集聚效应已到尽头。现在是骑虎难下，不上也得上。”

　　这位知情人士说，对于这些重大项目，交通部门其实说不上什么话，主要是地方政府拍板。而地方政府更多可能站在城市开发和经济发展的角度，比如带动地块增值、提升周边经济等，规划是很好的，但现实就不一样了。

　　“再比如路桥，现在的客运站在市区，地段好。新建的客运站位置偏远，现在卖掉老的去开发新的，一方面是想集聚新客运站地段人气，另一方面老车站位置可以用作更有经济效益的商业开发。”他说，“长期以来，政府靠的是土地财政，这样的模式以前颇为成功，只是现在，汽运的垄断优势已经没了。”

　　台州市道路运输协会一名专家说，客运站越造越大，都想打造成城市地标。这种情况，全国很多地方都有，使客运站失去了本来功能。

　　“以前的决策也不能说错，但现在看来，这种思路落后，违背市场规律，必须要调整了。”这位专家说，“现在，是该让汽运站回归汽运站的功能了。第一不能造到偏远地带，这样乘客不方便。第二规模不要太大。”

　　全省至少5成客运企业亏损

　　专家建议：占领高铁开不到的市、县班线

　　钱江晚报记者从浙江省运管局了解到，截至2015年4月底，全省二级以上客运站有100多家，跨省的长途客运班线2300多条，基本上覆盖全国各地。另外，省内班线1100多条，跨县班线3500多条。

　　“看上去数字挺多，但实际上班线的数量已经比2014年缩减了至少10%以上。”省运管局客运处相关负责人告诉记者，从目前来看，长途客运班线受到高铁冲击最为明显，尤其是高铁沿线的客运班线损失惨重。

　　一家道路客运企业的负责人称，以已经开通高铁的省份为例，高铁所经过的城市原有公路客运班线全面萎缩，个别线路甚至退出市场。“高铁经过的主要城市，同线公铁客运量对比来个互换，由7∶3变为3∶7，降票价、减班次，而1000公里以上的道路班线基本退市。”

　　客流量骤降，最明显的影响就是客运班线效益打折扣。省内一客运企业负责人告诉记者，半车乘客是企业的生命线。如果一辆客车超过半数乘客，就有盈利，而如果没超过，则亏损。

　　“以杭长高铁为例，开通后，金华汽车西站的快客往返一趟杭州，光油费、过路费、人工等看得到的成本，就需要近1400元。而现在坐车的人扮着手指数得过来，一趟下来肯定是亏的。”金华汽车西站所属的浙江通济交通运输股份有限公司相关负责人表示。

　　至于应对办法，业内专家认为，在高铁通达便利的区域，道路客运企业应主动选择放弃长途、超长途线路，转为做好与高铁衔接和弥补的短途运输;在个别与铁路不平行、铁路难以辐射或接驳成本高的地区，道路客运企业则需积极开拓市场，获取新的发展空间。

　　比如杭州长运集团就推出了门到门，点到点的服务，同样省内不少客运企业也开始大力发展县际、县内及农村客运班线，发展短途节点运输，“车头向下，占领高铁开不到的市、县的班线，这是块很大的市场”。

　　而为了提升自己的影响力，浙江目前已放开46条铁路沿线的班线客运价。从2015年11月15日起，这些线路实行市场调节价，由经营者根据运输成本和市场供求等因素自行定价。