2008年国内首家公交运营企业上线BRT快速公交成为行业典范，2010年启动信息化集成建设工程走在业界前列，2016年又首次将太阳能电池板应用于公交车上作为辅助动力来源，6月23日，常州市公共交通集团公司(以下简称：常州公交)又干了一件行业首次的大实事：作为运营主体牵头发起，车辆提供方和检测方为配角，三方合作开展一项最贴近公交实际运营的《标准化道路试验》(SORT，下同)能耗路测。

路测试验活动现场

　　由重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴系列》主编王健统筹协调，以常州公交为运营主体，上海联孚集团哈尔滨通联客车有限公司、常州格维创联汽车科技有限公司提供测试车辆，国家客车质量监督检验中心具体执行的SORT能耗路测是国内首次针对公交车能耗进行的最贴近实际运营的专业测试，意义重大。

　　SORT项目来源于国际公共交通联合会(UITP)，其主要目的是设计可重复的巴士道路试验循环，以便测定这些巴士的燃料消耗量。

　　王健教授告诉中国道路运输网记者，“这是SORT首次从欧洲引入中国，以巴士(公交车)运营商为主体执行的路测标准，不再是从制造，而是从行业、从使用者角度出发制定的标准。”

重庆交通大学中国巴士与客车年鉴系列主编 王健教授

　　高速公路车基本可以在经济时速下运行，但公交车却是“走走停停”模式，这与正常匀速运行车辆的油耗标准不一样。过去的油耗测试标准基本忽略了这一特征。

　　SORT正是以公交“走走停停”的特定工况而做出的标准。其社会经济价值的意义体现在生态、规范、技术、使用者在招标采购车辆时在合约上的约定等等，已成为欧洲公共交通车辆采购招标的依据。

　　常州公交党委书记蔡建臣表示，“车辆燃料消耗成本在常州公交使用成本中占到1/3。SORT作为业界第一次最接近实际运营的路测，与公交‘走走停’的运营模式很接近。采用科学评测方法，一直是常州公交推行‘上层管理精细化、下层执行简单化’ 的有效实践。比如近几年，常州公交有意把某一条线路匹配同一年代，同一车型，再以这条线上所有车辆平均油耗算定额考核驾驶员油耗水平。”

常州市公共交通集团公司党委书记蔡建臣

　　常州公交机务处副总经理朱向军认为，“常州公交作为测试方主体，如果初期用户还不太准确把握客车厂商的车辆设计理念的话，通过这样的路测、交流，有助于用户深层次了解客车设计结构，不仅有助于前期车辆采购中的选型、运营成本控制分析，为有效决策提供参考，后期更对车辆使用带来很大帮助。”

常州市公共交通集团公司机务处副总经理 朱向军

　　2016年5月，常州公交启用了25辆“电电气”混合动力新能源客车——上海联孚集团哈尔滨通联客车有限公司生产的HLJ6122PHEV混合动力公交车，“电电气”模式亦是常州公交首创，其动力电源有天然气、动力电池及太阳能充电三种。这也是国内首次将太阳能应用于公交车辆上，填补了光伏能源在公交客车应用上的空白。

路测车辆

　　朱向军介绍说，“比如在常州公交集团第三汽车公司的B13线路上，粗略统计，今年1-5月份，12米“电电气”就比12米的气电混合平均同比节能4.1%，随着夏季使用空调能耗增加，节能优势将更明显。”

　　《中国道路运输网》、《中国汽车报》记者跟踪了此次实地路测。车辆路测的道路是一条2公里、4车道、坡度≤1.5%的较平坦大道，路线基本满足测试要求，路上有一些社会车辆，影响不大。

路测道路

　　在SORT路测要求中，参加路测的车辆，一个很必要的条件是以在用车做参考，即已经实际应用过的、常态的、运营状况良好的车辆，比如第一台HLJ6122PHEV混合动力公交车，就已经跑过2万公里，满足测试条件。第二台纯电动车辆是一台样车，并不符合SORT路测车辆条件，则视为做测试实验采集数据。

五个半模块制作完成的卡威纯电动客车

　　SORT道路试验循环，一个循环由一些“模块”(基础循环)组成，而这些模块根据需要重复多次以达到足够精度。每个“模块”都由明显不同的三“段”(梯形)组成。每一“段”都可以用加速过程、匀速行驶和减速阶段来描绘。在每一“段”结束时规定一个“停车时间”，以便反映随交通状况而定的停车情况(无开门操作)。每个“模块”结束时要有一个表示乘客上下车的“停车时间” (包括开关车门的时间)。这样，反复组合这些完全相同的“模块”就可定义一个标准化行驶循环。

　　此次路测完全按照标准严格执行。比如标准上的SORT1，即拥堵模式下，一段“梯形”经历加速、匀速、减速、停车等待四个阶段，在这一段2公里道路内需完成6组梯形、来回跑即是完成一个循环。国家客车质量监督检验中心测试团队设定了SORT1(拥堵工况)下需完成6个循环，SORT 2(混合工况)完成4个循环，SORT 3(城郊工况)完成2个循环。

一个循环包含6个梯形

　　在客车的能耗测量上，以往交通部标准主要是针对长途运输的等速测量，比如60、80等速测量得出能耗。但众所周知公交车等速只是其中一小部分，加速阶段能耗最高，减速阶段则要有能量回收装置，才不会造成浪费。公交车大量运行都是在提速、减速、开门停车状态，故SORT测试流程有90%以上是科学合理的。

　　记者在测试车上观测路谱显示平板时发现，这种最接近实际运营的路测适时、真实的反映了“电电气”动力频繁切换中不同的动力输出与能耗间的变化。整车时速在20公里以下时，是电在提供动力，加速到匀速的阶段，有时会由于电和气的切换，发动机来不及提供动力输出，动力直接掉下去，动力不足致使匀速时间较短，刚加速完就立即进入减速阶段，这时的“梯形”就不再是“梯形”，而是呈现“尖角”。

第一种拥堵模式测试，包含加速、匀速、减速、停车等待四个阶段

　　中国客车质量监督检疫中心作为此次路测执行单位，金松涛总工告诉中国道路运输网记者，“此次路测虽然是一个全新事物，但不论是重庆车辆检测研究院，还是中国客车质检中心，本身都有义务进行各种车辆测试、检验的新方法、新标准研究，业内多方机构参与正是对新型的、科学的车辆检测标准的探讨与论证。在未来，SORT是否能达到GB或行业标准高度，或者是形成中国土木工程学会城市公共交通学会认可的团体标准，都需要进一步推进开展实践工作。我建议更换更多试验场地，做更多组试验，条件控制得更严格，充分论证，以得到更科学更准确的结果。”

国家客车质检中心总工 金松涛

　　据了解，此次测试结束后，中国客车质检中心将对测试结果进行数据分析，并进一步与运营商实际运营数据进行比对，与厂家车辆上公告时国家相关检测中心提供的模拟数据进行比较获取误差分析，结果将后续发布。

测试团队（左到右）：来自国家客车质量监督检验中心张涛、赵永刚、邓国开、罗俊、王建州

　　所以SORT测试结果也许会出现：等速运行油耗很好的客车，在SORT测试下结果并不理想;而等速运行油耗不佳的客车，反而在SORT测试下呈现完美能耗表现。这些截然相反的结果，正反映了SORT在在公交车“走走停停”运营模式下的测量科学性。

　　据了解，UITP的SORT路测标准2002年首次推出柴油版，2007年推出天然气版，2009年推出混合动力版，今明年将推出纯电动版。以后不管客户选用何种燃料车型，四类车都可以在客观条件下进行测试比较。

　　王健教授说，“欧洲已有法律依据支持，欧盟要求运营商客车采购时一定要招标，招标一项最重要的依据就是能耗，SORT测试数据正是评分的一个依据。”

　　他表示，正是由于运营商作为测试主体，整个SORT检测程序简单，实现了用较小的社会支出解决问题，但整体检测流程透明规范且结果具有可重复性。比如常州公交得出的结果洛阳公交就能拿来用，洛阳公交无需再次检测，这正是其社会价值所在。

　　此外，城市公交作为能源消耗大户，通过SORT路测，在新能源车运营的节约与改善上，未来中国向国际社会展示我们在节能减排上的成就，将是有考量、有科学依据的，而非局限口头或书面承诺。

　　唯一美中不足的是，此次SORT路测，由于天公不作美，一直下雨，太阳能产生的电能，太阳能在“太阳能、气、电”能耗中最细分的贡献，最精细化数据，没法在路测中直观反应。但值得欣慰的是，即使是雨后短时的阳光直照，电的驱动，已然包含了太阳能的贡献。