7月24日清晨，北京四惠长途客运站人声鼎沸。家住辽宁桓仁的建筑工人王强选择在这一天回家探亲。从第一天到北京打工至今，王强每次回家都选择坐卧铺车。

　　“至今家里没通火车，我从没想过安全的事儿，只是希望能快点到家。”在王强看来，客车有专门的行李存放空间，不像火车那么拥挤。上周发生的沪昆高速湖南段大客车事故虽然惨烈，但距离自己还相当遥远。现在，像王强这样来城市打工的建筑工人正是坐卧铺客车的主力人群。

　　7月19日凌晨3时许，沪昆高速湖南省邵阳市境内1309公里处隆回往洞口方向，一辆违法装载疑似酒精易燃品的厢式小货车与一辆大客车发生追尾后燃烧。事故造成43人死亡，6人受伤。大客车死亡人数占多数。

　　据新华视点报道，除厢式小货车系非法改装且非法充装危险品外，大客车上乘客53人，从涵江车站出发时车上只有12人。由于这一夜间车辆系后置式发动机的卧铺大客车，这种长途交通工具的“危险系数”再次引发关注

　　据公开资料显示，虽然近两年卧铺客车事故不断，但直至今天，双层卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量，而其服务对象60%是农民、城市务工人群以及个体从业者等人群。从事客车生产的从业者认为，“虽然有2011年的禁令，但事实上卧铺客车的市场空间仍然很大。”

　　青年汽车市场部经理胡峰飞告诉21世纪经济报道记者，至今，青年汽车在2012年之前生产的卧铺车每年销量仍占该公司所有客车销量的20%以上，它们主要集中在我国西南、西北等铁路网覆盖面小的经济不发达地区。

　　旧车还能运营5年?

　　自20世纪80年代末开始，人员与货物的流动增多，“红火时期，我国运营类卧铺客车保有量约3万辆、100万客位，运营线路约5000多条，运营里程多在800公里以上，主要承担国内长途客运和部分国际道路客运服务，覆盖全国31个省、自治区和直辖市，特别是新疆、西藏和内蒙古等地区，卧铺客车是当地居民长途出行的主要交通工具。”进行过相关统计的重庆交通大学教授王健说。

　　争议始于2011年。当年9月至10月间，上海、天津、湖南接连发生三起因大客车侧翻死亡10人以上的特大交通事故。特别是7月22日，京港澳大客车起火造成41人死亡，使双层卧铺客车陷入舆论的讨伐中。

　　卧铺客车事故频发导致工信部与公安部于2011年12月31日联合发布了632号文，因认定卧铺客车存在安全隐患，该文明确规定：“自本通知下发之日起，在卧铺客车安全技术标准修订公布之前，工业和信息化部暂停受理卧铺客车新产品申报《公告》。自2012年3月1日起相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”

　　根据卧铺客车一般使用8年的期限，632号文意味着如果没有新的技术标准或新的标准异常严格，最多再有5年多的时间，过去在客运市场上的营运卧铺客车将消失。

　　客车事故错不在车?

　　“这是典型的‘一刀切’式管理方法。”提起632号文，北京祥龙阿尔萨客运有限公司总经理王波至今仍心有不平，在他看来，不断发生的大客车事故，错不在车而在人。“很多事故原因与车辆的安全技术没有太大关系，主要是卡车技术比较落后、超载情况严重，而且大部分事故是人为操作失当，把责任归咎于客车，是冤枉的。”

　　王波的观点在客车行业很有代表性。王健在考察国外客车营运状况时发现，卧铺客车并非中国独有。欧洲道路交通事故数据库和美国联邦公共交通的数据都显示，公共巴士或客车的每亿公里乘客死亡率远低于私人小汽车。

　　我国目前还没有提供类似可比的车型事故统计数据，但据公安部交通管理局2011年统计的数据显示：当年，全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省长途客运车辆的就有8起，超长途客运班线营运客车事故约占重特大事故的27.5%，而超长途客车大多是卧铺客车。这组数据成为部分专家建议政府取消长途汽车客运的依据。

　　“而实际上，有数据证明，我国客车事故中，由车辆本身引发的比例很低。”王健在查找资料时发现，道路运输管理部门曾有数据表明，涉及卧铺客车的交通事故中，车辆因素所引发的事故仅为0.4%。

　　“多数事故，源于司机疲劳驾驶，劳动强度过大，或者乘客和管理人员缺乏安全意识，将违禁物品带上车而导致。”王健认为，如果从法律法规的内容制定来看，我国在卧铺客车的运营管理上与欧美国家没有区别，而差距就体现在具体执行层面大打折扣。

　　以疲劳驾驶为例，欧盟指令《驾驶员的驾驶时间和休息时间》明确规定，驾驶员每周平均驾驶时间为48小时，绝对限制超过60小时……驾驶4.5小时后，休息45分钟等。为监督该法规执行，欧盟要求商用车辆必须安装行驶记录仪，以监督控制驾驶不按规定休息，超时工作。

　　而在中国，《道路交通安全法》虽规定，司机不得连续驾驶机动车超过4小时，对未停车休息或者停车休息时间少于20分钟的，交管部门可强制要求司机不得驾驶机动车。但在实际运营中，疲劳驾驶的司机大有人在，而车辆行驶记录仪多被用于，发生交通事故后，调取车辆行驶和驾驶员操作信息，以辅助分析交通事故的原因和责任。

　　标准监管力度不够

　　在事故中，客车也并非完全没有“责任”。

　　按照中国现行的《卧铺客车结构安全要求》(GB/T 16887-2008)标准，双层卧铺客车普遍为三排铺位，且每排铺位之间的距离要大于1.4米，至少达到三名女性并排站立的宽度。但目前多数双层卧铺客车的通道，仅能让一名成年人通过。

　　同样根据国家规定，如果一辆双层卧铺客车的座位超过30人时，车辆的逃生口必须达到6个以上——包括两个门、两个窗和两个顶窗。两个门中除了一个乘客门外，在车辆的中部或尾部必须还有一个应急门，并且能够手控操作，以供发生危险时乘客自救;车尾的两个窗户，长达到0.6米，高达到0.42米，足够一个正常成人通过;卧铺客车设置两个顶窗，以便车辆在发生侧翻时可以让乘客通过顶窗逃生。

　　目前，这些保证乘客生命安全的基本标准并不是强制执行标准，而仅仅是推荐执行，这就为车辆在具体生产过程中“偷工减料”提供了方便之门。比如，21世纪经济报道记者在调查时发现，有些卧铺客车的逃生窗布置并不合乎规范，一些逃生窗前甚至加装了护栏。

　　事实上，当发生类似于沪昆高速湖南段大客车爆炸性火灾事故时，大火蔓延的速度往往使逃生口不能发挥作用。所以国家对客车安全的两个最重要的技术条件要求集中在：其一，合理的车身构造保证在事故中产生变形后仍能确保乘员的生存空间;其二，配置性能良好的乘员约束装置以减轻二次碰撞损害。但在实施过程中，这样的强制要求也往往打了折扣。

　　以双层卧铺客车为例，由于车辆重心高、容易侧翻，所以国外一般都采用全承载式钢架结构，强制进行车身骨架翻滚碰撞和抗侧翻实验。我国虽然也有这样的规定，但也并非强制执行标准，致使许多客车制造商为了吸引市场，只求新鲜造型和豪华内饰，而不愿在车辆安全性能上做投入。

　　现在，随着双层卧铺车逐渐退出市场，客车市场上也出现了一些卧铺车的替代品，比如将客车设计成一层可调节座椅式，使座椅可以像飞机的头等舱座位一样，随意伸缩。但这一产品由于减少了原来双层卧铺车的铺位，增加了运营成本，所以不少客运公司仍在观察。