伴随着智能交通的社会认知程度的提高，同时也伴随着出行方式的大规模转变以及城市拥堵的日益加剧，智能交通被寄予的希望也越来越高，管理者希望通过智能交通控制和减缓交通拥堵，提高执法和管理效率。据数据预测，2009-2020年城市轨道交通将投入3.3万亿，年均达2700亿元，中国城市轨道交通建设将迎来黄金十年。智能交通发展正当时，车联网助力，行业发展大势所趋。

　　工信部：2020年，我国汽车保有量将达2亿辆
　　
　　根据交通部的规划，到2020年，中国将建成国家骨架公路网，全国高速公路总里程预计将达到10万公里。预计到2010年底，中国公路网总里程将达到395万公里，其中，农村公路总里程将达到345万公里，据估计，到2020年还将增加近百万的公路里程。
　　
　　到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。
　　
　　截至目前，中国已有36个城市上报了城市轨道交通建设规划，2009-2020年，城市轨道交通新增营业里程将达到6560公里。预计到2020年，全国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里。以每公里5亿元造价计算，2009-2020年城市轨道交通将投入3.3万亿，年均达2700亿元，中国城市轨道交通建设将迎来黄金十年。
　　
　　城市智能交通发展正当时
　　
　　行业内不同企业发展战略出现了比较大的差异化。小型企业专注于做精做深自己的业务领域;中型企业在努力充当解决方案供应商的同时，也试图打破原有的区域的限制，建设全国性的销售网络;大型企业则把目标投向大交通领域的扩张，试图去涉足包括城际、轨道、航运、航空等更广泛的业务领域。
　　
　　同时对于有资金和技术实力的国企在大项目的竞标中展开角逐，其区域市场的集中度也不断提高。比如上市公司易华录依靠华录集团拿下了与河北政府24亿BT合作项目。同时我们也看到公司在华北的区域优势进一步凸显，2012年上半年公司华北地区收入占比高达57%。
　　
　　目前来看，智能交通已经在一些具体项目或具体领域中展示了自己的价值所在，比如奥运、世博和即将开始的亚运，比如ETC、GPS运输车辆监管以及道路监控等，起码在管理上，智能交通的强大功用已经被验证，也得到了管理者的信任。服务提供方面，深圳、上海、北京等一些城市的交通诱导系统在某些重点区域已经相当完善;动态交通信息服务也开始初见雏形，现在很多地图终端能够提供实时交通动态信息;GPS更是进入了规模普及阶段，离客运物流以及特殊行业的车辆一网打尽的时日已经不远了。
　　
　　但存在的问题也比较突出，首先是核心技术问题。因为智能交通是一个跨科技行业较多的综合应用领域，RFID、传感器、无线通信、GPS芯片等等都高度依赖国外技术和产品。另一个主要方面也就是智能交通建设高度依赖管理需求也就是政府需求，而服务需求也就是商业化对智能交通的拉动作用有限。
　　
　　目前我国很多行业都在制定十二五发展规划，以明确今后5年的发展原则、方向、目标等。相信不久之后，我们就可以看到智能交通的十二五发展规划了，到时候我们再来验证本期主题的内容有多少与科技部组织的十二五发展规划相符合或者相类似。
　　
　　只是现在我们的跨度是10年，跨越两个5年规划，但大致的发展趋势应该是一致的。我们首先来看有关2020年的有些与智能交通发展的大环境相关的推演数据（当然，最大的前提是我们确信人类和地球能顺利挺过2012）：
　　
　　日前，中国社会科学院财政与贸易经济研究所最新发布的《中国财政政策报告2010/2011》指出，到2008年底，中国的城市化率已达到45.6%，中国的城市人口已达到6.07亿人。如果按照1%的速度增长，到"十二五"期末，中国的城市化率将超过50%，到2020年城市化率将达到55%，中国城市人口将超过8亿，占总人口60%。汽车和商用车辆将在城镇内部及城镇间的交通运输中发挥重要作用。
　　
　　车联网领航，智能交通指日可待
　　
　　伴随物联网高速发展，智慧城市概念提出，车联网技术也给我们的城市管理者、各相关企业、广大车主带来了更多的遐想。如今国内不少汽车制造厂的试产，也不断的将梦想照进现实。不过，车联网距离我们到底还有多少的距离呢?一些从事相关研究的专业人士指出。由于目前我国车联网的概念依然处在一个比较新鲜的理念阶段，而且我国车联网的产业发展也几乎没有成型。所以市场的整合仍将会在很长一段时间的持续下去。而在这段时间中，我们注定还要为车联网的发展送出更多的学费。
　　
　　其实对于车联网发展的最大困境，还是在于对于周边环境的把握。从目前的应用情况来看，我们当前车联网的相关产品已经很好的解决了车内的问题。其实也就是车与人之间的问题目前得到比较好的解决。当走出车门后，我们会发现现在车与车，车与道路，或者车与环境的问题中并没有很好解决。所以目前国内车联网行业的发展还只是相对初级阶段，虽然有很多基于GPS定位技术、3G移动通信应用，但多为各自为政，各类资源并没有有效整合。在今后的发展中，政策，资金，以及涉及更加广泛的领域技术，还都是需要政府部门、汽车厂商、ITS交通集成商、相关技术厂商共同努力，一步一步把各门槛迈过去。
　　
　　客观的说车联网的作用，用一举多得来形容恐怕也是绝对不足为过的。这是需要各种技术的混合搭配使用，才能不断发展车辆的信息反馈能力，同时也使城市的整体管理能力有个巨大的突破。但如今全球的车联网仍然都处于一个相对初级的阶段。实现车联网成规模的步入成熟应用的几乎是少之又少。
　　
　　从技术的角度来说，车联网总共分为两个技术部分，即以车载应用为主的RFID技术，以及交通管理为主的ITS智能交通管理技术。但从车联网体系构架图看（如图），在除了上述车载应用为主的RFID技术（感知层）和TS智能交通管理技术（应用层）之外，还有通信技术（网络层）。首先我们来说RFID（感知层），熟悉RFID的朋友大多都清楚，RFID的最大特点在于它的无触识别能力。从而可以使物体在快速经过时，即使不停留也能够实现对物体的统计和管理。这对于交通管理来说，无疑是最方便也是最可靠的。其次对于ITS（应用层）来说，恐怕大家可能就不如RFID了解的那么多了。这是智能交通技术的简称。它是将当前最先进的传感技术、通讯技术、数据处理技术、自动控制技术以及信息发布技术等有机的整合到现有的交通管控体系当中。
　　
　　通信技术（网络层），相对来说大家接触比较多。比如3G无线通信、无线电、因特网、以太网、WIFI等名称，经常出现在工作生活的方方面面。但对于车联网和智能交通整合这种全新的道路交通管理模式来说，虽然从直观上来讲，他们是两个不同的系统来实现的。但是从它的工作过程与效果来看，车联网绝对不止是单一的一个网络或者一个部门，而是需要一个技术高端并且高效的网络工作组。在工作中，首先要加强传感器的操作，让交通、道路监视器、路况信息，甚至是天气状况等多方面的信息汇集到一起，从而实现行车与辅助措施的完美融合。
　　
　　尤其在遭遇极端天气的情况下，这样的信息互通与管理则显得更加的重要。也使对信息的应用达到一个更加深化、充沛、及时的效果。特别对于当前道路状况日益复杂。机动车保有量越来越多的趋势下，城市交通的优化需要朝着一个更加及时、更加准确，又更宏观的管理方向发展。
　　
　　而对于车辆的个体来说，车联网技术的引入，不但可以使车辆在通行的过程中变得更加顺畅，同时就车辆自身的信息化水平和车辆的信息交流水平也是一个极大的提升。这里既包括车辆数据之间的交流，同时也包括人员之间的交流。在这样的技术支撑下，无论是车辆的安全管理能力，还是车况管理能力，或者是车辆在互动性，娱乐性的应用上，也是一个非常大的补充。正是在这种一静一动两个模式，再加上稳定高效通信网络共同的作用下，使交通管理在稳妥中即将进入一个新的时代。