广受市民关注的深圳东站21日正式开通了。与此有关的消息，成为媒体报道的热点。

    东站来了，西站是存是废，是一个必须认真对待的问题。西站位于前海片区，按照上月发布的深圳轨道交通修编规划，就在离西站仅3公里的妈湾港区域，已经规划了一个集3条城际铁路和多条普速区间地铁的高端客运枢纽。

    一方面长途火车站具有乘坐低频性，不可能每个区域、特别是地域偏狭的地方都设个站点；另一方面，随着未来深圳六大交通枢纽之一的前海交通枢纽的建立，也能为西部部分民众乘长途火车提供极大便利。因此，从城市交通配套的完整性、科学性出发，西站退出历史舞台，应该是一个正确选择。

    而当我们思考东站开通后其定位问题时，必须明确三点：

    其一，东站的开通，不仅仅能缓解深圳市民春运乘火车难的问题，在特区一体化背景下，它作为一个发动机，对于推动城市和谐均衡发展，加快原关外人口最稠密区域的更新改造，推动区域交通、环境等配套改善都具有巨大作用。

    其二，从该站技术数据分析：其居于城市地理中心的区位，相较深圳站具有更强的辐射力；其与广州站相当的9万人的规划容量，意味着有着较强的成长空间；作为长途及深惠动车站始发站定位的确立，又意味着其与深圳站具有了同等的功能。因此，东站成为深圳铁路客运主力军作用将指日可待。

    其三，按照《深圳市综合交通“十二五”发展规划》，成为国家级铁路枢纽是深圳未来奋斗的目标，但其“二主三辅”的定位，在体量、档次、规格上与同把建设国家级铁路枢纽为目标的北京、上海、广州相比，均有一定落差。充分发挥已经开通的东站的潜能和作用，无疑又将助推深圳国家级枢纽城市的建设。

    因此，将原定位为辅助站的深圳东站升格为主力站，构建深圳铁路层次分明的“三主”(深圳—深圳北—深圳东)、“三辅”(福田—坪山—光明城)火车站格局，十分有必要。