首末班车准点率100%，线网优化计划执行率100%，全市公交乘客满意度测评第1名，接到来电表扬3577次，接到表扬信285封……

    最初看到这一串代表闵行公交服务改善的数据时，记者将信将疑。在随后的采访中，不止一次听到居民表扬“我们闵行区的公交真的不错”，记者才开始信服：“闵客运”确实不走寻常路。

    “闵客运”即闵行客运服务公司，是闵行区属国有全资公交公司。两年多前，闵行区建交委做出了一个在上海公交行业史无前例的 “惊人之举”——以政府购买服务的方式，请民间团队来管理闵客运。两年后的今天，闵行区的公交面貌发生巨变：公交线网密度由0.92公里/每平方公里上升到如今的1.5公里/每平方公里，新增公交长度215.2公里，基本消除了区域内公交盲点，乘客出行成本降低一半以上。

    “闵客运模式”的成功，能为上海公交体制改革带来怎样的启示？

    100万元奖金谁能拿

    闵行区公交线网的布设存在 “先天不足”，居民往往要走很长一段路才能到达站点；公交行风建设更是滞后，部分线路营运秩序混乱，乱停站、乱拉站现象司空见惯。前些年房地产市场快速发展，大量导入市区人口，人们对改善地区出行条件的呼声一直较高。而按照传统的管理方式，显然难以满足市民乘客的出行需求。

    闵行区政府下了决心，一定要改善公交出行。2009年9月，按照市政府“一区一骨干”的公交改革要求，闵行客运服务有限公司改制成为区属国有全资公司。在新公司筹建的同时，闵行区贴出了“招贤榜”，以公开招标的形式向社会招聘优秀的客运服务公司管理团队，并通过政府购买服务的方式许诺“每年100万元奖金”的高额报酬。

    闵行区建交委交通管理科科长万虎清告诉记者，按常规做法，闵客运负责人可以采取由区建交委提名、出资方任命的简易方式，但是通过传统方式组建的管理团队往往动力不足、责任缺乏，对经营状况也难以进行有效考核，不免再次走入“干好干坏一个样”的老路——这是广大居民不愿看到的，也有违公交改革的初衷。

    重赏之下必有勇夫。经两轮竞逐，民营企业江南旅游服务公司派出的管理团队获得了为期三年的闵客运管理权。这个团队的几位领头人都有着近30年公交管理经验，堪称公交业界的“老法师”。然而，即便是“老法师”，要拿这100万元奖金也不容易。闵行区建交委为管理团队制订了近乎苛刻的考核指标体系和各项管理制度。

    闵客运副总经理沈小峰给记者看了一份2011年度的《考核标准》，只见上面密密麻麻罗列了近40项指标，每一项都对应相应的分值。而这些指标普遍高于行业要求，例如“人车比”一项，上海公交行业的成本规制标准为“4.3:1”，而考核指标为“2.8: 1”；又如，百万公里事故频率被定为10次，线网优化执行率被定为100%，运营正常间隔执行率必须高于90%。如果年终考核时达不到指标，就会被扣分，直接的结果就是扣罚奖金。

    沈小峰告诉记者，前年由于“驾驶员全年平均工资”一项未达考核标准，管理团队没有拿到全额的“100万元奖金”。但他说，这并不影响团队的积极性，反而促使大家更加努力工作争取“满分”。

    “956路现象”说明啥

    956路是一条由吴泾广南路穿越闵行区至徐家汇肇嘉浜路的公交线路。多年来因实行承包管理，营运秩序混乱，甚至还发生过两次线路停运事件，沿线居民怨声载道。去年8月18日，闵客运接管了956路的经营权，管理团队马上踏勘线路、增补车辆，挑选了经验丰富的线长和一批优秀驾驶员进入956路，同时对原956路的驾驶员进行规章制度及行风建设的培训。短短一个月，956路的车况车貌和服务质量都得到明显改善，乘客给车队寄来了10多封表扬信。

    “956路现象”说明，只要用心管，绩差的公交线也能变成优质线。有了压力和动力，闵客运管理团队为改善闵行的公交出行动足了脑筋。

    “线路走向不合理，服务再好也枉然”，闵客运管理团队深谙这个道理。两年来，他们在倾听居民意见和反复实地勘察的基础上，新辟、调整、延伸线路达20多条次。去年初，管理团队发现闵行9路客流严重不足，日均不足1000人次。 （下转第5版）（上接第1版）他们通过调研，将其“U”字形线路走向改成了直线走向，并通往莘庄地铁站，这样既解决了华西路附近居民的出行问题，又填补了紫江工业城地区的交通空白，同时还方便了乘客换乘轨交1号线。线路调整后，客流量迅速增加到了日均2700人次左右，增幅达170%。去年6月，他们又新辟华漕5路公交线。开辟这条线路的目的，最初是为解决林家桥村居民到镇区社保中心的出行问题，但闵客运的管理团队最终将线路起讫点设定为杨家巷到林家桥，中途经过华漕镇社保中心及医院，这样就能一次性解决杨家巷和林家桥两个村居民的出行难的问题，减少了政府的财政投入。

    在优化线路的同时，还需根据客流适时调整车辆配置和行车间隔。去年以来闵客运先后对闵行23路、马桥1路、浦江9路、闵行9路、闵行5路等线路增配空调车，这5条线路已增加客流114.94万人次，增加营收281.61万元。4月，管理团队发现闵行23路增配空调车后客流出现大幅增长，他们马上再增加32个班次，把高峰时段行车间隔从原来10分钟缩短到了6分钟。这样一调整，闵行23路每天又增加了600多人次的客流。

    谁说国有公交不能民营

   “闵客运模式”，其实就是一种“投资与经营相分离、运营与管理相分离”的公交模式。

    公交该走公益道路还是市场道路？这个问题在很多城市都引起过争议，也出现过反复。1996年，本市启动了公交市场化改革，政府逐步取消对公交运营企业的财政补贴，将公交企业推向市场。市场化提高了各公交企业增加运能、开辟新线的积极性，但新问题随之产生：公交企业过于追求利润，致使一些热门线路“过度竞争”，而冷门线路则“无人问津”。2009年，上海再度启动公交体制改革，让公交回归国有、回归公益。

    公交体制由市场化转身政府主导，如何避免重蹈“大锅饭”覆辙？“闵客运模式”恰好回答了这一问题：国有公交企业的不足，可以通过市场化运营来弥补，关键要有完善的制约机制。

    记者发现，闵行区政府注重公交的公益属性，允许闵客运公司存在一定的营运政策性亏损，由区财政全额补贴。为此，区政府专门聘请市公交行业协会对闵客运的成本规制和绩效指标进行设定，规定年亏损额上限为4662万元。这迫使闵客运管理团队采取一系列降本增效措施，例如他们引入“流动加油车上门加油”方式，每年为企业节约300多万元燃耗成本。数据显示，闵客运前年实际亏损3000多万元，为区财政节约了近1200万元。

    成本要控制，服务质量却不能打折。闵行区建交委还聘请了区乘客管理协会对闵客运公交的服务进行测评。为了得到大多数乘客的认可，闵客运不放过一点可能会“失分”的细节。沈小峰告诉记者，闵客运对车辆清洁的要求近乎无情，凡能用手摸到的地方，能用眼睛看到的地方，都不能有灰尘。管理团队还不惜采用“实地跟车”的办法，来改变个别驾驶员的“抢、逼、围”驾驶陋习，如今“不开快车、不开急车”已成为闵客运驾驶员共同遵守的原则。

    最近，闵客运开始在闵行23路、江川5路、七宝2路和闵行社区巴士4条线路上试点“准点车”特色服务，这些公交线路的站点上都已竖起到站时刻牌，车辆到站时间只允许有“快1分钟，慢2分钟”的误差。沈小峰说，经过一段时间的摸索调整，这4条线路的准点率都达到了99%。