在9月9日举行的第二届赛恩斯杯中国（昆明）新能源公交客车大赛颁奖典礼上，湖南南车时代电动汽车股份有限公司（简称“南车时代电动”）喜获殊荣，TEG6129PEV增程式城市客车斩获冠军。

    “该型号车辆百公里油耗为15.88升，每公里电耗为1kwh度，远远低于增程组平均百公里油耗为24.46升、电耗1.41kwh的能耗水平。”大赛主办方、中国城市公共交通协会科学技术分会理事长李世豪告诉记者。

    李世豪说，以“绿色之旅*创新驱动*合作分享”为主题的2011年第二届中国新能源公家客车大赛于7月20日至22日在昆明举行，共计吸引了来自国内20多家客车生产企业的25款新能源公交车同台竞技，比赛路线设在海拔1890m的昆明市呈贡新区212路公交线路上，参赛车辆的平均车速控制在25km/h，车辆运行环境极为苛刻，比赛规则科学严谨。

   “来之不易，情理之中。”手捧冠军奖杯的南车时代电动董事长、总经理申宇翔兴奋之余，又显得异常淡定。“博观而约取，故可谓来之不易；厚积而薄发，当敢言情理之中。”申宇翔进一步抒怀。

    这种淡定，无疑建立在南车时代电动十年磨一剑的专业之功上。

系统核心技术研发起步早，示范运营成熟

    荣誉背后，是南车时代电动比其他企业更加深厚的技术积淀。

    新能源汽车技术从设计研发到小范围示范检验，再到大规模进行商业化推广，对企业来讲是一个不断应对挑战，不断超越创新的过程。南车时代电动自2011年进入电动汽车研发以来，一直专注于电动汽车核心技术的研究，依托国家“863”节能与新能源汽车重大项目及湖南省电动汽车重大专项的实施，通过近十年的苦心钻研，南车时代电动在电机、电控、电池方面掌握了核心竞争力。目前，公司拥有电机驱动系统开发技术、储能系统集成技术、整车控制与网络集成技术、动力系统总成技术及电动整车开发技术等五大核心技术，并在此基础上，搭建了并联、混联、串联、增程式以及纯电动五大整车及系统关键零部件产品系列。在2010年10月举行科技成果鉴定会上，与会专家一致认为南车时代电动拥有的核心技术产品达到了国际先进水平。

    南车时代电动整车及系统产品大规模运营无疑为其技术的先进性与可靠性提供了佐证。据申宇翔介绍，早在2004年，南车时代电动就在株洲开辟了全国第二条电动汽车示范线进行商业化运营，产品进入大规模商业化运营始于2008年，因此这一年也被认为是该公司电动汽车产业化推广的“元年”，当时该公司不仅与株洲公交总公司签订了当时国内最大的电动汽车采购订单，而且成为了北京奥运最大的电动汽车系统和部件供应商。在随后的几年间，累计向长沙、株洲、湘潭、天津、昆明等公交公司销售各类混合动力客车1600余辆。系统及零部件也先后成功应用于北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、天津达沃斯论坛、德州世界太阳能大会等节庆市场，累计提供各类系统及零部件2600多套。

    “我国目前所有的纯电动客车，驱动电机系统由我公司提供的约占50%，包括混合动力的话，我们的系统所占比例约在25%。”申宇翔说，“因此，建立在公司混合动力系统平台和纯电动系统技术平台的技术上的增程式电动客车的开发平台，在系统的先进性、可靠性方面具有其他厂家不可比拟的优越性。”

整车制造水平的脱胎换骨

    源于于轨道交通领域的南车时代电动，涉足整车制造领域的时间始于2007年。

    从涉足整车行业时的举步维艰，到实现整车的大批量推广，很长一段时间，整车产品设计一直是困扰南车时代电动发展的软肋，该公司也一直为扭转这一不利局面做出不懈努力。

    南车时代电动整车产品设计能力出现质的提升是在2010年。通过前两年的批量生产和大规模示范运营，南车时代电动对新能源客车行业的认识也更加深刻。为更好地适应市场需求，南车时代电动针对不同城市的购买能力、不同客户的需求，开发出新一代的并联、串联、混联、增程式以及纯电动系统及整车，并通过强化“可为客户提供电动汽车全面解决方案”的交钥匙工程，促进了南车时代电动实现了由“电传动专家”向“整车制造行家”的转变的制造理念。2010年12月25日，EVS25电动车大会在深圳举行，南车时代电动携“金木水火土”五种不同种类的电动客车参展，受到了业界的追捧。

    “靠‘摸石头过河’进行市场开发远远不够，南车时代电动必须融入行业内，找准标杆，才能实跨越式发展。” 申宇翔表示。

    基于这种考虑， 2011年1月，南车时代电动母公司南车株洲电力机车研究所有限公司与丹东黄海签订了合资合作协议，强强联合，优势互补，共同打造新能源客车旗舰企业。

    通过在整车设计技术方面全面嫁接黄海模式，促进了南车时代电动在整车设计、工艺、质量控制、品牌推广等方面得到了迅速提升，产品得到了客户的广泛认可。“目前，公司整车产品已涵盖7-12米电动公交和传统公交客车，9-12米旅游团体客车，15款传统客车车型、21款电动整车车型已获得国家相关公告，完全能够满足客户的多样化需求。”申宇翔透露。

    在学好黄海的基础上，南车时代电动还积极跟踪行业内标杆企业技术发展动态，研究市场整车设计最新技术以及新产品的发展需求，着手全承载技术、整车NVH（噪声、振动及舒适性）技术以及电动客车轻量化、整车电泳等技术和工艺方面的研究，并在相关车型上进行了应用。

    通过 “引进、消化吸收、再创新”，极大地促进了南车时代电动整车综合能力的极大提升。

看好增程式发展前景

    南车时代电动在2003年就研发出湖南省第一台纯电动客车，并且在全国率先进行了商业化示范运营，同时公司纯电动系统还历经北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、天津达沃斯论坛等大型节庆市场的检验，多年的技术积累与市场检验铸就了南车时代电动纯电动动力系统出色的品质。2010年初，南车时代电动新一代纯电动整车TEG6120EV试制成功，并投入到深圳公交线路上进行试运营，平均百公里电耗不到75度，为国内同型号车辆电耗最低。

   “南车时代电动虽然在纯电动汽车研发方面拥有雄厚的技术开发实力，但是用于大规模推广的却是混合动力客车。这主要基于国内对动力电池技术难关没有攻克的顾忌。”申简单地为我们算了一笔经济账。目前，锂离子电池理论上充放电次数可达3000次，但目前一台纯电动公交车所需电池的价格约在50万-60万元，电池的寿命却只有约2年。虽然国家对于纯电动客车的补贴刚好是电池的价格，但是按照我国一般的标准，公交车的寿命为8年，这就意味着其寿命期内，需要更换3-4次电池，这样就会给公交客户带来巨大的经济压力。

    即便如此，申宇翔仍然坚持认为纯电动汽车将是中国汽车工业发展的方向，但是在电池技术尚未突破的当下，他更青睐发展增程式汽车，并有意将其打造成南车时代电动下阶段“攻城拔寨”的一柄利器。

    南车时代电动的增程式电动客车TEG6129PEV，配备了高效率的储能系统，小排量的APU系统，以及高可靠性的驱动电机系统，它具有三种工作模式，即纯电动工作模式、混合动力工作模式和插电式工作模式。其独有的高效率的储能系统技术，使得整车所需电池容量小、工作寿命较长，整车售价及维护费用相对较低；并可在电池缺电时，整车可以切断电池单元，完全实现混合动力模式正常运行，不会发生缺电抛锚现象；三种工作模式的综合应用，可以保证整车每天300公里以上的续驶里程，并可实现50%以上的节油率。

    因此，南车时代电动的增程式客车作为纯电动客车市场化以前最佳的过渡产品，具有广阔的使用空间。
南车时代电动TEG6129PEV增程式客车在此次节油比赛上的首次亮剑，就载于而归，这无疑为南车时代电动未来进行增程式大规模推广赢得了好彩头。望着一身金色“外衣”的冠军车，申宇翔就像以欣赏的目光看着自己的孩子一般。

    期待南车时代电动增程式城市客车将会给市场带来更大惊喜。