2018年开年至今，电池行业一半是海水一半是火焰，上游材料价格上涨一路飙升，下游客户补贴退坡要求降价，国家2020的技术指标要求日日逼近，所有的电池企业都面临着重大考验。

　　“面对严峻形势，电池企业必须要修炼技术，管控品质，提升服务，通过用户的口碑，站稳脚跟，扩大市场份额。”2018年5月28日，微宏动力市场总监宋寒在接受采访时，如是说。

　　产品好不好，时间可以检验

　　从2009年十城千辆到今天，很多公交公司对慢充和快充进行对比之后，认为快充更符合公交现有的运营模式，越来越多的公交公司选择快充电动客车。

　　2018年5月18日，位于上海浦东新区的“临港大道安悦公交超级快充枢纽站”正式启用，同时，搭载微宏快充电池系统的20辆纯电动公交车也正式列队运营。

　　高效环保的纯电动公交车持续投放运营，是城市公交枢纽发展的大趋势，此次启用的临港大道超级快充枢纽站是目前上海市第一座采用240kW双枪直流快充的公交充电场站，也是上海首次在常规线路上投入使用快充纯电动公交车。

　　此次投运的车辆分批运营于浦东新区申港3路、申港4路、1077路、1078路和29路共5条公交线路,“超级快充枢纽站”配套快充纯电动公交车辆的运营，相对慢充车辆来说出勤率更高，可以达到与燃油车一比一的替换，因此也大幅提高了公交企业在纯电动车辆上的综合运营效率。

　　据宋寒介绍，微宏动力是领先的电动汽车动力系统解决方案提供者，一直致力于“快充电、长寿命、高安全”的快充技术路线的探索和创新，以实现整个城市交通体系的电动化。

　　2009年，微宏研发出能量密度达85-100Wh/kg的10分钟钛酸锂电池;2010年上海世博会期间，搭载微宏快充电池的超级电容客车投入服务运营;2013年，微宏研发的多元复合锂体系电池上市，能量密度达120-140Wh/kg，可实现15分钟快充;2013年，微宏推出第三代锰酸锂电池快充电池系统产品，在保持15分钟快充性能的基础上，单体能量密度提升至170Wh/kg，可实现7000次的循环。

　　产品好不好，要看市场复制能力

　　据了解，截止目前为主，微宏三代产品先后在全国近300家公交公司应用，包括英国在内的全球150多个国家22000辆搭载着微宏快充电池的客车在路上。

　　重庆，历来有山城、雾都、火炉等称号，从2011年到2017年，微宏三年电池分别搭载着　公交车、通勤车、摆渡车等多种车型，在不同的工况下为重庆做服务。

　　北京，国之首都，公交行业的带头大哥，从2014年至今，北京公交已经有1000余辆搭载微宏快充。

　　无论是北京、上海，还是重庆，微宏快充模式在不断复制。因为在微宏看来，快充是非常适合公交运营的解决方案。

　　宋寒表示，经过多年对公交运营的深入了解，基于公交定点定线，续航里程基本不变的性能，微宏认定了快充模式，微宏快充可以1：1来替换燃油公交，快充纯电动车实现燃油车同等水平的运营效率，能最大程度能保证纯电动公交的正常运行。

　　据了解，通常来说，因为快充电池是功率密度型电池，材料体系与慢充电池有所不同，快充电池要比慢充电池价格要高一些，但相应的，微宏快充电池装车量要比慢充少很多，所以从单车的采购成本来讲，快充也有一定优势，同时快充在上路运营的时候，能节省不少人工成本和时间成本。

　　微宏认为，从市场化的角度思考，全生命周期之内，快充电池更具备竞争力。

　　产品好不好，市场最有发言权

　　在公交行业，欧洲国家相对技术更为领先，据第三方调查显示，截止2017年欧洲公交60%以上为快充。当然这些都是以超级电容集电弓充为主，但也能彰显出欧洲国家对快充技术路线的接受程度。不过，在国内，这一比例目前只有10%。

　　宋寒很乐观地表示，国内慢充快充之间的技术壁垒被打破不过区区一两年，但快充被公交用户的好感和了解程度已经有了很大的增长。

　　他表示，未来随着补贴进一步下调，运营端的选择权将越来越高，这对快充是个强有力的竞争机会。微宏相信用户对快充的认可，才是市场的根本，而快充的的出发点，就是为了让公交能够更快、更好、更有效率地为城市服务。

　　“因此，微宏会继续坚持快充技术路线，始终为我们的公交用户提供最好的快充电池解决方案。”宋寒这样说。

　　在他的身后，我们可以看到，微宏的运营版图必将不断扩大。