种种迹象表明，在政策利好日益趋多、企业研发步步紧跟的双重驱动下，我国燃料电池汽车将跨入一轮“发展加速期”。　　进步显著　　在1月14~15日于北京钓鱼台国宾馆举行的中国电动汽车百人会论坛上，科技部部长万钢在演讲中，用较长的篇幅总结了我国氢燃料电池的发展状况，并对已有成绩给予充分肯定。“当前，我国车用燃料电池研发取得一定进展，燃料电池材料性能也得到了进一步提升。实践证明，中国的燃料电池汽车在纯电动汽车和动力蓄电池发展过程中，也具备一定的环境优势，要借助这个优势来进一步推动发展。”他强调：“今天我很高兴，在参观场外展示时不只是看到了外资品牌的燃料电池汽车，更多是看到了我们自主研发的氢燃料客车在技术上取得了较大突破。”　　万钢部长所说，即是百人会论坛外场，福田欧辉、宇通、中植汽车所展示的三款氢燃料电池客车。值得注意的是，除带来1辆展车供观摩参观外，此次福田欧辉另有4辆燃料电池客车成为百人会论坛的指定通勤用车，为与会嘉宾提供“零污染”的新能源全程通勤服务。

福田欧辉成为百人会论坛指定通勤用车

    领跑姿态

　　正所谓“小荷才露尖尖角，早有蜻蜓立上头”。从全球瞩目的“2008奥运会”燃料电池商业化示范运营，到2016年率先开启燃料电池客车商业化运作、签订首批100辆订单，再到2017电动汽车百人会论坛上的闪耀登场，福田欧辉在我国氢燃料电池客车产业化发展之路上，展现出一副“领跑姿态”。

　　这些成绩的取得，与福田汽车的目光长远、提早布局密不可分。　　2006年，福田汽车与清华大学、亿华通联合承接了国家863计划节能与新能源汽车重点项目中氢燃料电池电动客车的研发。其中，清华大学与亿华通主要负责研发氢燃料电池系统和车载供氢系统，福田汽车负责提供整车制造技术。仅仅用了2年，三方的研发成果就在2008年的北京车展上亮相。同年，福田欧辉开发的氢燃料电池电动客车，圆满完成了2008北京奥运会男、女马拉松比赛的服务用车任务;2013年，福田汽车再次携手亿华通共同研发氢燃料电池电动物流车;2014年，福田生产出5辆第二代12米氢燃料电池电动客车，解决了生产成本高、燃料电池寿命短等阻碍氢燃料电池电动客车发展的瓶颈。2016年，福田汽车签订了100辆8.5米氢燃料电动客车销售合同，这被称为是“实现氢燃料电池电动客车产业化、批量商业化开发运营”的标志性事件。这100辆燃料电池客车，将在2017年上半年投入运营。

　　可以说，在我国新能源客车领域，福田欧辉发挥了榜样作用，更是以三个“第一”——第一个签订全球最大批量氢燃料电动客车订单;第一个实现国家863计划重点项目闭环，完成氢燃料电动客车研发制造;第一个全球范围内真正实现氢燃料电动客车产业化、商业化开发运营，成为燃料电池客车领域的排头兵。

福田汽车欧辉客车事业部副总经理秦志东

百人会会场外展示的欧辉燃料电池客车

    机遇来临

　　一方面是企业的“执着”，另一方面，是国家政策导向的逐渐明晰。2016年11月29日，国务院印发《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》(以下简称十三五规划)。此规划明确提出了燃料电池汽车要“产业化”。规划还明确，到2020年要实现燃料电池车批量生产和规模化示范应用。对照之前的“十二五”相关规划文件，此次国家又一次肯定了燃料电池的支持产业地位，但更重要的是，燃料电池产业将从“研究开发、示范应用”阶段向“产业化”阶段转折。此外，在2016年12月29日四部委发布的2017年新能源汽车推广补贴政策中，只有燃料电池商用车的补贴金额没有缩水，仍是50万元/辆。而其他所有新能源客车补贴均大幅退坡，下降40%~50%以上。

　　此前，业内公认影响燃料电池客车发展的最大因素，即是居高不下的成本。使用昂贵的质子交换膜、用贵金属铂作为催化剂，以及石墨双极板较高的加工成本，都导致氢燃料电池客车的成本和售价远高于普通燃油客车与纯电动客车，阻碍了商业化进程。而今，补贴政策的调整，使得燃料电池商用车相比其他新能源车型购买成本较高的劣势得到较大“弥补”。随着推广数量持续增长、进程逐步加快，氢燃料客车的高成本有望呈现大幅下降趋势，成为对其他新能源汽车的强有力补充，甚至与之分庭抗礼。在另一个“掣肘”因素——配套设施方面，在国家强有力的支持下，2020年我国加氢站数量将有望达到达到100座，商业化运营的环境将大幅改善。

　　机会总是会留给有准备的企业。战略日趋完善、行业投入倍增、基础与应用并举，使得氢燃料客车产业蓬勃发展的机遇期已经到来。万辆级产业规模指日可待，福田欧辉将成为其中重要一支的引领力量。