秋收冬藏，年末本该是一个盘点收获的时节，然而对于新能源客车市场来说，今年此时的气氛却有些凝滞而焦灼，因为相关补贴政策已“封冻”近一年了。

　　新能源客车产业上下游对补贴“新政”有何期许?行业将走向何方?近日，由中国交通报社牵头，联合新华社、人民网、经济日报、光明日报等主流媒体，邀请多位行业专家及企业代表举行了一场研讨会。

　　包括中国工程院院士杨裕生在内的多位专家认为，补贴促进了新能源汽车推广应用，呼吁在设定预算的前提下尽快调整。从新能源客车最大的用户——公交企业方考虑，当前快充模式最适合公交运营需求，补贴政策应该引导新能源客车企业朝着快充放、长里程的方向研发。

　　水温刚热 尚待添柴续薪

　　时至年末，等待调整政策“靴子落地”的焦虑情绪在客车行业弥漫。不过，其实不少人都想问的是：今年是新能源客车补贴的第3个年头了，补贴依然必要吗?这也是本次研讨会的第一个议题。

　　与会人士分析，补贴政策是否必要，一要看补贴有没有带来积极效果，二要看当前阶段行业的现实需求。

　　近几年的发展事实证明，无论是国家“十城千辆”工程，还是2013—2015年新能源汽车阶段性补贴，其背后，政策扶持都是新能源汽车产业发展最大的推动力。

　　尤其在公共交通领域，由于“国补+地补”双重支持直接大幅降低了购车成本，许多城市将老旧的燃油公交车换成了“零排放”的新能源公交车，甚至有些原本因疲于应付生存困境而无力更换旧车的公交企业，乘着补贴的“东风”批量购进了纯电动公交车。

　　这样的变化，既帮助公交企业实现了运输装备提档升级，又让百姓出行坐上了清洁环保的新车，为城市减排、环境治理做出了实实在在的贡献。

　　今年，新能源汽车政策进入“2016—2020年补贴逐年退坡20%”的新阶段，然而由于“骗补”风波的影响，刚刚实行一年的补贴政策即陷入停顿，市场应声回落。

　　据全国乘用车市场信息联席会统计，本应是“金九银十”的销售旺季，新能源汽车的销量增速却大幅下降。其中，10月份纯电动客车销售6686辆，同比下降43%，环比下降24%，产销增速明显放缓。

　　业内专家分析，市场放缓不光是因为任何一方市场主体都不愿错失补贴的真金白银，而且是因为电池等核心零部件成本依然高昂，当前还不可能脱离补贴而以实际成本定价、形成规模化的市场。

　　从长远发展来看，新能源汽车产业应该加快步伐，最终脱离补贴而独立上路，但当前呼吁补贴政策出台也并非“政治不正确”。与会人士认为，新能源汽车产业发展就像水温刚热，补贴有如关键时刻添柴续薪，一方面能直接降低成本，加速市场化步伐，另一方面能以设定门槛的方式择优劣汰。

　　现实问题让行业“等不起”

　　根据多位与会人士的反馈，新能源客车行业对调整后的补贴政策呼声尤为迫切，一个原因还在于，一堆现实问题已经摆在面前：

　　截至目前，中央财政对2015年新能源汽车推广的补贴仍未清算，大多数地方补贴也未到位。然而在新能源汽车销售时，相关的补贴资金大多已由车辆制造企业垫付，因此，目前整个新能源汽车产业链的资金压力非常大，个别企业已经表示“等不起”了。

　　据记者调研，今年以来，包括北京在内的多地客运、公交企业，有些本有的更新或新增新能源车计划已经搁置，有些已和车辆制造企业达成购车协议，却最终不敢提车、交车，原因都是一个——担心补贴政策存在变数，巨额的购车款最后由谁来掏，谁也没把握。

　　对于车辆制造企业来说，苦衷还不止于此。“补贴标准不出台，就意味着国家倡导的研发方向不明，企业不知道下步该朝哪里努力。”珠海银隆新能源董事长魏银仓说，这是他和多位同行的共同感受。

　　“补贴政策要调整，应该尽快出台，行业才好继续行动，不要老拖着。”杨裕生认为，政策调整肯定难以兼顾各方的利益，部分企业如果因此受到负面影响，从产业发展的大局着想，这也是不得不承受的。

　　参加此次研讨会的代表普遍认为，发展新能源汽车是我国的重大产业政策，也是新兴发展领域，遇到一些波折在所难免。但尽快出台调整政策稳定人心，才能让产业发展的热度不致冷却下来，不致贻误发展时机。

　　补贴有预算 钱才能花到点子上

　　“骗补”风波之痛后，修正和完善补贴方案必须更加慎重，这可能也是补贴政策迟迟未公布的一个原因。然而，近日网上热传一份“2017新能源汽车国家补贴政策草案”，虽未得到证实，却已引起业界舆论大哗。

　　研讨会上，84岁高龄的杨裕生院士再次强调了自己的观点：补贴应该有，但必须设定预算总量，应该“算了用”，不该“用了算”，这样才能既起到激励效果，又形成竞争机制，真正把纳税人的钱花到点子上。

　　杨裕生院士持续多年关注新能源汽车产业，早在两年前就发出过“新能源汽车补贴过高”、“对生产企业缺少约束和要求”的警告。去年，包括他在内的19名两院院士已就新能源汽车产业联名“上书”相关部委，但并未收到任何反响。

　　魏银仓则认为，“逐年退坡20%”政策本身就比较合理，可以在此基础上优化，但不宜推翻重来，否则反复“折腾”对行业伤害太大了。

　　网传补贴“草案”中备受争议的一条，就是将能量密度作为新能源客车补贴的重要标准。魏银仓认为，能量密度是重要考量指标，但不应该成为唯一。“能量密度高意味着续驶里程长，但除此之外，电池安全性能、寿命、经济性等等，都应该综合考虑。”魏银仓分析，如果只强调能量密度，可能会导致多装电池等新的“骗补”形式。

　　据记者调查，有企业负责人表示，网传补贴“草案”中提到的如果是整车PACK后的能量密度，那么目前在《新能源汽车推广应用推荐车型目录》里的车型，大多数只能拿到较低档的补贴，结合目前电池的成本价格来看，新能源客车与燃油客车相比几乎不具有竞争优势，非常不利于新能源客车推广。

　　从用户角度思考 公交看重快充

　　新能源汽车补贴政策究竟应该怎么调整，应该设定哪些技术指标?与会专家提出，如果从新能源客车的市场终端——用户方来考虑，或许能得到一些启发。

　　从逻辑上分析，因为补贴的目的在于促进用户方购买和应用，从而全面推广新能源车，最终实现节能减排的目的，所以在一定意义上说，符合用户方长期利益的补贴政策，才可能是有效的。

　　那么，新能源客车最大的用户群体是谁?目前，这一答案已经非常明晰——公交企业。据保守估计，全国新能源公交车总数已超过9万辆。中国客车统计信息网数据则显示，今年以来，5米以上新能源客车占公交车辆总销量比重已高达77.01%，在客车细分市场中独树一帜。

　　这样的好成绩，在相当程度上得益于交通运输部的有力“助攻”。为发挥公共交通在节能减排上的主力军作用，从2015年起，交通运输部就对城市公交车成品油价格补助政策进行调整，明确给予新能源公交车运营补助，并明确“十三五”期将进一步在公共交通领域优先使用新能源车。

　　从公交企业的运营特点来看，续驶里程背后的能量密度的确不是最重要的考量指标，因为城市公交线路的平均里程不超过30公里，远低于乘用车所要求的150甚至200公里续驶里程要求。相对来说，发车频率高、密度大才是公交运营的特点。

　　与会专家分析，与公交运营需求最为切合的，首当其冲是快充模式。北京公交、邯郸公交等多家公交企业的应用实例显示，快充有利于公交企业更从容地安排运力，保证密集发班，而在相当多公交企业，由于纯电动公交车每次需要半小时、1小时以上的充电时间，使得企业不得不做出“一人二车”的安排，车辆购置和运营管理成本随之上升。

　　除了此次与会的杨裕生和魏银仓，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清、国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚等多位业界专家都在不同场合表示过：快充是新能源公交的理想模式。据了解，当前以珠海银隆、微宏为代表的钛酸锂电池都具备较明显的快充优势。

　　不过，网传的补贴调整“草案”中并未明确快充型动力电池的定义，也没有针对快充型、长里程电池系统的补贴标准。如果最终方案的确如此，快充模式会不会因此被边缘化?与会人士对此颇为担心。