北京车展，热闹归热闹，然抛去浮华，两条新闻黯然伤神。一曰，中汽协发布4月汽车产销数据，自主品牌市场份额连续8个月环比出现下滑，跌破了政府要求的40%红线。一曰，自主品牌领军企业长城汽车年内不再上市H8，高端路线受阻，市值一夜蒸发168亿。透过现象看本质，自主品牌病及腠理，不治将恐深。

　　自主品牌之殇

　　中国汽车工业协会资料显示，2014年4月自主品牌乘用车销售59.69万辆，比上月下降11.2%，比上年同期增长4.5%;占乘用车销售总量的37.1%，比上月下降2.2个百分点，比上年同期下降2.5个百分点。之前国内消费市场快速发展时期，自主品牌怎么都可以分一杯羹，如今，市场进入红海，很多自主品牌别说吃肉，连喝汤都变得成了问题。

　　这背后体现出的是自主品牌内外交困的市场处境，内部来看，中国有200多家车厂，但其中很多厂商年产量不足万辆，根本没办法实现规模效益。而在外部，伴随合资品牌产品价格和销售渠道的不断下探，自主品牌和国外品牌的竞争现在才真正到了短兵相接的阶段，缺乏技术与规模优势的自主品牌，市场空间被进一步压缩。

　　以轿车为例，中国的轿车品牌有300多万辆的产能，但平均每个品牌每年却只有2万多辆的市场。如此小的生产量、如此多的品牌，即便品质做得再好、品牌再响亮，终究不能获得良好的市场回报，更不用说形成合力抵抗合资和外资品牌。

　　自主品牌之谋

　　自2014年1月至今，长城汽车两次因技术问题决定推迟H8预定上市时间，客观的说，仅从对消费者态度的角度来看，不让技术缺陷产品上市，长城为自主品牌做了表率，至少值得那些身陷“生锈门”、“变速箱门”的自主车企学习。但抛开技术与态度，自主品牌生存之谋值得深思。

　　长城汽车一度凭借单产品销量及单产品利润两项冠军成为了众多自主品牌研究学习的榜样。综其成功原因有三，第一，成功的蓝海产品策略：早在SUV还未火热之前，哈弗便牢牢把握了10万元SUV的蓝海市场。第二，接地的渠道销售策略：与大部分企业贪大求全的高端渠道战略不同，看看长城遍布“田间地头”的销售网点，就会明白其占领二三线乃至四五线城市的原因。第三，强大的用户基础：哈弗的高市场占有率和高产品性价比为长城汽车带来了巨大的口碑无形资产和二次购车用户基础。

　　新形势下，自主品牌要想生存乃至发展，紧随时代之谋至关重要。第一，需要有高水准的研发：甩掉质次价低的帽子，踏踏实实的搞研发，掌握真正具有核心竞争力的技术。第二，需要有针对性的产品：自主产品不能一味追求高大上，多元市场下，与其指望通吃，不如敏锐把握市场，拿出一款在细分领域站稳脚跟的产品。第三，需要有与时俱进的销售：WAB3.0时代，要敢于打破传统，充分打通线下体验，线上销售环节，构建以互联网思维卖汽车的O2O销售渠道。

　　所谓之谋，是自主品牌对内功之修炼，对市场之适应，有了谋事在人，才有可能成事在天。

　　自主品牌之变

　　没有人相信我们的200多家车企都可以颐享天年，就算世界汽车强国，超过3家本土企业的已是乏善可陈，更何况如悍马、萨博、罗孚、莲花、沃尔沃这些曾经辉煌的企业也难逃掉队的厄运。随着中国汽车市场全面进入“微增长”时代，竞争态势进一步加剧，创新能力差、缺乏实力的企业，将会在竞争中被淘汰出局，自主品牌也走到了产业整合的前夜。

　　今年1月，长城将哈弗品牌独立，正式实施双品牌拓展战略。而北京车展前吉利高调的宣布调整多品牌格局，回归“一个吉利”品牌战略，两大自主品牌民企代表同时选择了在品牌上铆足功夫。

　　与此同时，作为“共和国汽车业长子”，一汽集团已将未来十年自主品牌的奋斗目标定位于“中国第一、世界前十”，并确认了“红旗”、“解放”、“一汽乘用车”清晰的品牌架构。

　　而因近几年跨越式发展让业内刮目相看的北汽，更是一方面加快以北汽股份工程研究院和北汽福田汽车工程研究院为核心，以新能源汽车研发中心、动力总成研发中心、合资企业研发为补充，以海外研发中心为扩展，涵盖国内外合作研发机构、高等院校和科研院所的自主创新体系建设，一方面加快整合重组，形成以全国八大乘用车产业基地布局为基础，以北京汽车、昌河汽车“双品牌”为架构的大北汽自主品牌产业格局。两大自主品牌国企代表同时选择了在资源整合上做足文章。

　　5年后主流自主品牌只剩5家，危言并不耸听!至于剩下谁，是肩负历史使命，手握优势资源的一汽?是风头强劲，频频出手资源整合的后起之秀北汽?还是体质灵活，市场适应性强的长城、奇瑞、吉利?恐怕只能由市场说了算，唯一可以确定的，剩下的一定是最好的。