重庆的物流企业正在迎来第二次抗压测试。”重庆公运执行董事、总经理王静如是说。

　　本月初，重庆开始实施“内环限货令”：货车白天不允许进入内环快速路北半环与快速路“四横线”(二郎立交—陈家坪—鹅公岩大桥—海峡路—四公里立交)及合围区域以内城区道路行驶，主城区上牌的三轴以下货车必须办理不同颜色的货车通行证，才能在白天通行主城区指定道路。

　　重庆大多数物流企业明显感觉准备不足，除了个别企业因为成本增加已经关张，其他企业还在纷纷寻求解决方案，企图在政策压力之下能够找到出路。

　　抗压周期下的努力

　　这并不是重庆物流行业遇到的首次压力测试。实际上从去年8月开始的“营改增”税制调整，已经让物流行业遭遇政策寒流。因为实际税负增加带来的成本增加，不少重庆物流企业将注册地迁移至更有吸引力的地区，如江浙一带。

　　渝中货运市场内的一位物流业主给记者算了一笔账，以前物流行业征收的是固定营业税，税率是3.2%，而目前征收的是11%的增值税。相当于增加了约8%的直接成本。

　　“限货”又带来了新的成本增加。重庆万佳运输有限公司董事长王晓山说，他的公司一直替朝天门市场做物流运输，其选择的货车多为山西牌照车辆，因为价格比重庆牌照货车便宜约30%。而现在非重庆主城、没有缴纳路桥年费的车辆按规定无法办理进城证件，仅此一项就让成本增加不少。

　　而被允许办理证照的多为蓝牌照中转货车，运量一般为1吨。王晓山举了一个例子，用1辆20吨的大货车和20辆1吨长安车来分别运输同一批货物，后者的运费与前者相比增加了3000元。

　　用物流业内人士的话来说，在第一次抗压周期尚未结束的时候，第二次压力又不期而至。在长滨路渝中货运市场里，驻扎着40多家大大小小的货运企业，其中关张的有3家，而更换注册地的有6家。

　　外迁成本难以消化

　　但这种拍屁股走人的无奈之举并非是所有企业都在用，不少企业仍希望找到解决办法。

　　重庆诚天信物流公司叶经理说，刚过去的一天里，他们花了10多个小时，看了内环外的三处地块，分别位于南岸茶园、渝北礼嘉和北碚三溪口。叶经理希望能够找到“限货”后，在内环外的货物集散地，不过现实的情况让他们很失望，因为内环周边土地早就坐地起价，这三处地块的租金并非他们这种中型物流企业可以承受。叶举例说，礼嘉有一块5亩左右的空地，但租金达到每年150万，“完全难以承受。”

　　实际上在“限货”的风传阶段，类似诚天信这样的物流企业已经开始组团看地，期望从单一的货运物流，转型升级到物流市场类的综合服务商。只不过，物流市场对于地段的要求不低，这导致了不菲的租金，加上平整场地和附属建筑物等投入，这种组团模式的成功案例并不多。

　　王晓山说，成本若无法由物流企业自身消化，只能传递到货主方。他预计未来物流费用上升至少约两成。

　　治“城市病”得靠复方药

　　一些物流企业希望“限货”的同时得到相应的补贴或抵扣，以维持物流行业的费用水平。但在王静看来，对于现在的重庆物流行业而言，秩序比补贴更加重要。她认为要治理拥堵、尾气污染等“城市病”，限货是一个办法，不过仅仅是一种单方，“城市病”是综合病，还需要复方药物。

　　王静眼中的复方药物里，包括政府的介入，在重庆物流圈里建立起城市物流规范秩序。

　　“以往的城市配送体系是在市场需求下自发形成的。”王静说，这符合市场灵活多变的特点，但一旦要为城市治理腾出空间，这种纯市场的格局就无法起到优化资源配置的目的。王静举例说，“限货”不可避免的会增加城市道路中的车流量，一辆30吨的货车，现在可能需要20辆1.5吨的小货车来替代。

　　这就给第三方公共配送物流提出了更高的要求，王静说，能否像客运车辆那样定点定线发班?尽量减少进城车辆的空载和空驶，提高物流资源利用率。王静说，重庆约有大小物流企业3万多家，如此庞大的数量，如果仍旧按照野蛮生长的路子，不但会造成资源浪费，而且对城市治理也会带来弊端。

　　“同城配”解决资源共享

　　作为重庆物流龙头企业的重庆公运，在目前布局的数个物流基地之上，建立起一套智能、专业的同城配送信息化平台。这个平台还会对其他物流企业开放，让重庆物流圈子共用一个同城配送平台，把供需资源合理分配，让重庆的物流圈逐步成为一个“物流生态圈”。

　　王静打了一个比方，未来的城市物流秩序，应该是从团结村等物流基地出发，定时定线发车到位于主城区的分拨中心或者大型商超。比如公运自己的配送车辆装载的是当地新世纪的货物，如果车内还有一些空位，就会在这个信息平台上发出信息，系统就会按照车辆载货量匹配相同线路的其他货主的货物，这样车辆就是满负荷驶入主城区完成卸货。在驶出主城区时，系统又会匹配相应的送出物资，避免车辆回程的空载，形成一个统筹而经济的物流动线。

　　而这一切都依赖于秩序，在政府之手为治理“城市病“开始干涉市场时，需要准备好更多的配套政策。

　　限货·出路

　　“限货”的第二只靴子终于在本月初落下，这使得一些准备不足的物流企业充满了焦虑。

　　对这些物流企业而言，他们眼中的“限货”意味着更多成本的付出，无论是劳务费、中转费以及站场设施的改造费和能耗的增加，都意味着这个行业开始新一轮的洗牌。实际上这并不是洗牌的开始，去年8月实施的“营改增”税制调整,就已经开始筛选这个行业里更抗压的企业。

　　不过，有些人看得更远一些。重庆公路运输(集团)有限公司(下称重庆公运)执行董事、总经理王静看到了政策引发的秩序建立。当硬件(物流基地和市内仓储布局)可以承载“限货”政策后，软件(物流资源的合理配置)是否能够满足行业需求仍待观察。王静希望政府出手进行“顶层设计”并由此建立新的物流秩序，以便优化市场资源配置，方能顺利达成治理“城市病”的初衷。