现状篇

    行路难停车难

    现实摆在眼前，苏州市民对交通出行的关注度越来越高，需求越来越多样化。今年“两会”期间，市人大、政协涉及交通管理的建议、提案就多达75件。而来自“寒山闻钟”论坛的不完全统计，每日关于交通的帖子也达40余个。这些，都足见社会各界对改善交通出行的愿望和呼声之强烈。行路难停车难，确实愈加显现。

    ■城区交通正由“局部拥堵”到“通盘拥堵”转变

    来自市交巡警支队交通指挥中心的数据，目前市区拥堵的节点集中在早晚高峰时段，主要有三类：一是环护城河、跨运河的部分桥梁和环线高架与地面的部分匝道路口，约有8处;二是人民路、广济路、阊胥路等轨道交通的部分施工路段;三是观前、石路商贸区，园林景区、重点学校、医院周边路段。这些节点路段的高峰行程车速小于20km/h，高架环线的部分节点早晚高峰车速甚至小于5km/h。

    实地调查发现，城区交通不管是地面道路还是高架环线，已不单单是一个早晚高峰、局部主干路段拥堵的问题。据市交巡警支队高架道路管理大队监测，高架环线车流量超过饱和的时间越来越长，早晚高峰结束时间已比以往延长了2-3小时，而早高峰来临也在不断向早7点逼近。地面道路，诸如带城桥路、临顿路、人民路、三香路、干将路、景德路等路段，除凌晨和深夜时段，基本处于长时间饱和状态。

    道路复杂的另一面，自然是交通事故总量的不断提升。根据监测，全市道路交通安全形势虽然总体平稳，万车死亡率连续5年下降，死亡人数逐年递减，但事故总量仍高位运行，每年死亡人数还在千人以上。目前，苏州城镇化水平已达到70%，全市总人口超1200余万，其中外来人口超过600万。城乡交通的“二元化”特征明显，文明交通素质参差不齐，闯红灯、违法停车、乱穿马路等交通陋习普遍存在。2012年全市共查纠交通违法676万余起，其中无证驾驶2.5万余起，酒后驾驶7200余起，超速驾驶112万余起。

    ■市区私家车近80万辆泊位15万，缺口65万个

    据悉，2004年末，苏州市区有汽车15万余辆，约各类停车泊位14万余个;至2012年末，苏州市区汽车已达78万余辆，各类停车泊位约为10万个，缺口明显拉大。这一困境愈演愈烈。截至目前，市区私家车已逼近80万辆，但泊位仅15万个。这就意味着，将近65万辆车停车存在问题，当然这也势必带来停车秩序混乱、违停现象多发的问题。这现状已对道路通行秩序带来突出影响，成为拥堵重要原因。

    放眼大苏州，截至2013年6月底，全市机动车保有量超过250万辆，其中汽车193万辆(其中，私人小客车154万辆)，位居全国大中城市第六、地级市首位，平均每个工作日有1300余辆机动车上牌。苏州市每千人(户籍人口)拥有机动车370辆，居全省首位。市区(不含吴江区)机动车保有量已达84万辆，2012年当年净增长了11万辆，增长量是苏州历史上最高的一年，其中私家客车增长了9.6万辆，保有量已达61万辆。

    全市目前的公路总里程达1.3万多公里，高速公路通车里程达548公里，高架道路达60余公里，但道路资源增加的“正效应”正被车辆的增长、出行需求的增加所“消耗”。中心城区路网结构不合理，部分道路功能定位不明确，主次干道、支路比例不协调，交通组织的难度较大。加上苏州古城区路网是历史传承下来的“窄街窄巷、小桥流水”式的双棋盘构造，河道多、断头路多，受古城保护政策影响，难以新建或拓宽道路，道路通行资源和停车资源严重不足，中心城区停车矛盾突出。

    ■地面道路横向被“截断”，城区道路进入5年拥堵期

    近年来，我市道路建设成就有目共睹，治理城市交通拥堵也积累了一些经验，但机动车的迅速增长，使得道路建设永远无法在与机动车增长的竞赛中占据上风。

    发展“公交优先”、加大执法力度、微调交通组织，虽然有所“缓堵”，但依然不够。“今后5年内，地面道路南北向通行仍将出现大面积拥堵节点，市民对高架道路的依赖还将与日俱增，地上地下道路的调控将是一场长期攻坚战。”邓苏说，由于目前正在进行大范围的轨道交通、有轨电车、中环快速路的建设，市区道路南北向的主干道如人民路、阊胥路、广济路、桐泾路等，都处于阶段性施工拥堵段。这些都是我市道路交通必须面对的现实问题。

    随着经济发展，千军万马不断涌入苏城，而受城市固有格局限制，道路设计与实际不匹配也成为目前难解拥堵的因素。

    以高架快速路为例，全城高架快速路全长92公里，共有43个上下匝道，其中就有多个出入口匝道与地面道路存在流量不匹配情况。“6个车道突然汇入3个车道，刚下匝道就碰上红绿灯，进口多出口少，这么多车怎么消化?”由于地面道路施工较多，导致整个高架环线成主流通道，高架主线冲突增加在所难免。再以西环高架由南向北为例，以往早高峰从7点30分开始到8点30分结束，现在却普遍要延长到10点;　晚高峰结束时间则由原来的18点，延长到现在的19点30分。

    破局篇

    智能交通时代

    “城市固有的格局摆在这里，要在螺丝壳里变戏法真的很难”，市交巡警支队指挥中心主任邓苏说，交通拥堵已成为中外大城市通病。连续数年大投入，苏州交通状况虽仍在可控范围内，但堵点仍在激增。

    不少地方都出台了治理交通拥堵措施，包括收取交通拥挤费、拍卖车牌、上调停车费、实行按尾号或单双号限行等等，可以肯定的是，苏州离这些“疏堵良方”还有一段距离。但面对如此困局，只有依靠管理者智慧以及吸纳民间智慧，用快准狠的勇气，方可让这个日趋膨胀的气球能容纳更多人的交通出行。

    ■进城“红波”出城“绿波”

    慢进快出变“活城”

    细心的车主会发现，车往西行(出城)时，绿灯特别多，如果往东行(进城)，红灯会一个接一个。

    记者有过这样体验：中午12点，由西往东分两天分别通行玉山路和竹园路，当一股车流行至第一个路口遇红灯后，接下来每个路口会遇红灯。相反，同一时间，由东向西分别通行玉山路和竹园路，当一股车流遇一个绿灯后，接下来所有路口几乎绿灯。没错，这就是苏州智能交通的一种无形体现——进城“红波”、出城“绿波”，用慢进快出方式，让城区交通活起来。

    “就拿古城区来说，它的路面饱和度大概在十万辆次左右，即路面上超过了十万辆车，城区交通就会拥堵。”邓苏解释说，慢进快出的交通智能诱导，其目的就是让城区通行车辆永远有效控制在饱和度以下。所谓“红波”，即中心城区和外围城区的节点区域，车辆从外围进入城区，红灯时间相对较长，绿灯时间相对较短，这就无形中促使车辆有序慢进入城，城区有限的资源也能够应对自如。

    反之，相对于想要出城的车辆来说，则是绿灯时间要长于红灯，特别是一些主干道，尽可能地会采取“绿波”以诱导车辆快出。以干将路为例，各个关键交叉路口数据判断中心城区路网饱和度，信号灯系统智能调控进城向绿灯时间，路面民警根据流量变化和指挥中心指示进行控制。在交通平峰期实现双向绿波的信号控制策略，通过科学设置“相位差”使两个方向的车辆尽可能多遇绿灯信号尽可能一次性通过多个信号灯路口，提高路口路段的通行能力。

    邓苏告诉记者，以干将路为例，原来该主干道24小时通行量在3万余辆次左右，采用红绿波智能诱导后，通行效率提高了20%左右。

    这一交通诱导方案，在我市已经运行相当成熟，有兴趣的车友不妨细心品味一番。