近日，《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》初稿亮相，尽管方案中有"设置ＨＯＶ车道（高承载率汽车专用通道）""公交服务购买新模式"等众多创新措施和设想，但是最引起社会广泛关注的还是"征收拥堵费"的研究设想。

　　去年，深圳市21位政协委员联合提出的提案，建议政府协调发改、规划、交通、工商、税务等部门研究制定交通拥挤收费、车牌拍卖、尾号限行、错峰上下班等交通管理政策。

　　但是，另有６名人大代表则认为，一味围堵和限制并不能从根本上解决问题，还要配合公共交通的优势来积极疏导，多管齐下，尤其是大力发展轨道交通，充分发挥其大容量、快捷、安全、无拥堵的优势，让轨道交通出行的方式逐渐取代自驾小汽车出行的选择，倡导低碳生活，这才是共同努力的方向。

　　说法一

　　征收"拥堵费"在法律上能否站住脚？

　　主持人：关于"拥堵费"，国内此前就有人提议过，只是仅限于专家的说法。如今，在地方政府的文件中出现，让人觉得收费好像就在眼前。

　　征收"拥堵费"需要法律授权

　　宋长青：所谓"拥堵费"，即在特定时段和路段对通行的车辆收费，以此从时间和空间上来调节交通流。

　　从性质上说，征收"拥堵费"是种行政收费行为。按照行政法治原则，政府行政行为应有实体法、程序法依据，即必须得到法律授权。

　　根据国务院办公厅《关于治理向机动车辆乱收费和整顿道路站点有关问题的通知》及《汽车产业发展政策》的有关规定，除法律法规和国务院明文规定外，任何地方、部门和单位均不得再出台新的涉及机动车辆的行政事业性收费、政府性集资和政府性基金项目。

　　《深圳市打造国际水准公交都市五年实施方案》显示，深圳准备采取交通拥堵收费等各类需求管理措施。如果此举以地方行政规章的形式确定，显然与国务院的行政法规冲突。

　　根据现行法律，在效力等级较高的法律规范没有授权时，行政立法不能变更或另作不同的规定。所以，开征"拥堵费"缺少法律依据和授权，如果出台，面临着被变更或撤销的风险。

　　通过地方立法可以尝试收费

　　项林："拥堵费"是否收、收多少，通过由经济学家、交通专家组成的专业团队，可以进行科学论证。然后通过听证广泛听取民意进行修改完善，最后提交人大审议，可以为此措施取得法律上的授权，减少争议。

　　"拥堵费"能不能解决"堵城"现状，完全可以尝试。借鉴国外一些城市的经验和教训，可以将收取"拥堵费"的区域限定在具有闭合性、城市功能最集中、交通最拥堵的城市中心区，在收费时段上，根据收费区域交通特性进行确定。而收费系统的设计也要便捷，可用牌照识别、电子不停车收费、购买通行许可证等方式，保证车辆以正常速度通过收费界面，而不会形成新堵点。

　　只要科学设计，充分听取各方意见，可以将收取"拥堵费"治堵的负面效应降到最低。即使实行效果不理想，也为其他城市治堵提供实践经验，避免再走弯路。

　　说法二

　　车主该不该为"拥堵"埋单？

　　主持人：车主从买车到上路，消费税、增值税等各种费用已支付够多了，其中养路费争议不断，如今又征收"拥堵费"，合理吗？

　　接受交通管理的义务不应是增加缴费

　　宋长青：收取"拥堵费"，显然不同于传统意义上的公路收费，它是交通管理的一种手段，增加财政收入只是副产品。

　　根据现行法律，车主缴纳了养路费、燃油税，就获得了"行车权"，理所当然地在遵守交通规则的前提下，拥有了在公共道路上行驶的权利。尽管交通拥挤程度加剧，车主也应负有接受可能更为严格的交通管理义务，但是这种义务的承担显然不应再以缴费的形式出现。"拥堵费"实质是为车主新增设的一项法律义务，在政府部门没有为车主提供适当权利作为补偿的情况下，车主额外承担了缴纳"拥堵费"的义务，必然造成权利和义务的不对等。

　　"拥堵费"是车主应付的经济成本

　　乔国和：运用经济杠杆调控城市汽车交通需求的时空分布，是进行城市交通需求管理的方法之一。在交通拥堵地段收取拥堵费来治堵，是政府行使公共管理职能的体现，只要经过论证和地方人大讨论通过，就具有合法性。

　　对进入城市中心区的机动车收取"拥堵费"，也是体现社会公平、资源合理使用的有效措施。城市的中心城区土地资源稀缺，车辆的行驶和停放占用了大量的公共空间，带来了拥堵，还带来环境污染，使他人的权益受损。既然是不良后果的一个"贡献者"，就应该支付经济成本。

　　按照"拥堵费""取之于交通，用之于交通"的原则，收取的"拥堵费"专款专用，用于改善交通网络基础设施和运营系统建设，发展公共交通，与其他治堵措施相结合，肯定会使城市的交通拥堵现状得到改善。

　　此外，收取"拥堵费"还可以抑制一些不合理的购车需求。

　　说法三

　　外来的"经"好不好念？

　　主持人：拥堵费在国外部分城市早就开始收了，对我们有没有借鉴意义呢？

　　国外有成功经验可以借鉴

　　乔国和：收取交通拥堵费以市场化的方式管制交通，比其他措施更有效。这在国际上已有成功经验。

　　新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入车辆每天收费3新元"道路拥堵费"，公交车除外。英国伦敦于2003年开始对进入市中心的车辆征收"道路拥堵费"。此后，每天进入市中心的小汽车减少20%～30%，公交车因此提速25%。2007年2月，英国更将收费范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。2008年3月，美国纽约市议会通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。瑞典斯德哥尔摩市，早高峰期间征收进城拥堵费后，交通情况明显好转。

　　"洋经"可能水土不服

　　邓勇：新加坡人口只有400万，管理相对较易。伦敦有着悠久历史文化积淀，中心城区许多景观和遗迹不能动，规划受限。刚收"拥堵费"时效果较好，但随着时间一长，拥堵情况又逐渐严重。到2007年，车辆在伦敦平均每行进1公里要等2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。现在，伦敦政府已经不将收取拥堵费视为解决拥堵问题的最佳方案。

　　此外，这些城市之所以能取得一定效果，除了有配套的技术、管理等完备的措施外，最主要的原因还在于其城市车辆的使用比例以私车为主，控制私车的使用就是关键。

　　而包括深圳在内的我国城市，存在着大量公车，公车对于是否收取"拥堵费"不太敏感，即使支付"拥堵费"，也不过由公共财政"埋单"，没有找准"支点"的单一"杠杆"是难以撬动拥堵这块顽石的。这种情况下，以收取"拥堵费"来调控交通的作用可能非常有限，还可能造成新的社会不公。