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高速客运如何面对由盛到衰大逆转
来源:张涛 2010年12月8日12:14

    面对“高铁时代”带来的如闪电一般的运输速度,曾呈现“压倒性”优势的高速公路客运受到颠覆性冲击。业界普遍认为,高速公路客运已经到了危机关口,必须发挥比较优势,创新服务模式,才能迎头赶上。

    由盛到衰“大逆转”,客流量急剧减少

    我国高速公路通车里程已达8万公里,仅次于美国位于世界第二。中国交通企业管理协会副秘书长李长祈说,高速公路的飞速发展曾经让公路客运经历黄金十年,一直呈现“压倒性”增长。然而最近几年,随着铁路从提速到动车组再到高铁,高速公路客运面临前所未有的冲击,出现从盈利到亏损到停运的颠覆性变化。

    山东济宇客运集团总经理程显松说,济南至青岛高速客运线路一直是集团“黄金专线”,2008年铁路动车组开行后,济南至青岛从6.5小时缩短到2小时左右,每日对开22班,单行运能3万人次,实现了从早到晚均有动车组。而济南至青岛高速大巴至少需要4.5小时,由此,这一线路班次由最初12辆车减少到目前8辆车,平均实载率从61.8%降到41.3%,由盈利转入亏损。

    河北冀运集团的高速客运线路一半与铁路干线平行,石家庄至北京、太原、郑州三条班线由原来日发23班减少到目前5班,平均实载率从52%降到45%,经济效益急剧下降。

    据新国线集团总经理王旭介绍,广州至深圳高速公路客运线路1997年至2000年鼎盛时期每天往返700班次,发送旅客1.7万人次,广深铁路提速并实现公交化发车后,广深高速公路客运线路车辆由178辆减少到129辆,平均实载率从68%降到43%,单车利润从每年39万元降到2万元,难以为继。

    根据国务院批准的2008年《中长期铁路网规划》和2004年《国家高速公路网规划》,到2020年,3.5万公里国道主干线有40%的里程与铁路干线走向平行,公路、铁路客运竞争态势愈加明显。

    发挥比较优势,从竞争走向竞合

    “击垮高速公路客运的不是新兴的高铁客运,而是其固守的服务方式。”国务院发展研究中心高级研究员李春苗说,高铁时代的到来,终结了高速公路一直以来的客运市场绝对优势,但在中国足够大的流动人口社会环境中,仍有充足的发展空间。

    新国线集团总经理王旭说,目前高速公路客运以承包经营为主,缺乏集约化、规模化经营,只能停留在以降低成本和服务质量的低层次竞争中。高速铁路日渐注重品牌树立,而高速公路客运缺乏一个全国知名的服务品牌,甚至连统一的行业服务标准也没有。

    方便和经济依然是高速公路客运的两大优势。冀运集团总经理戴国庆说,尽管高速公路客运在高铁时代受到颠覆性冲击,但并不意味着我们没有生存之路,高速公路客运应发挥机动灵活的优势,提供“门对门”服务,避开与铁路并行的线路,触角延伸到中小城市、开发区、产业园等,与铁路形成互补。
 
    山东济宇客运集团总经理程显松说,由于铁路动车组开行后,为保证速度,沿途必然会丢掉不少小站,使公路客运仍然有相对稳定的市场,他们决定开发火车丢下的地级市和重点城镇市场,强力进行线路布局。陕西平安运输集团董事长赵宝龙说,他们决定利用票价低的优势,完善农村路网,发展中短途运输。

    打破单一客运格局,创新服务模式

    “东方不亮西方亮,关键是要有好的服务模式。”冀运集团的客运班线与旅游嫁接,构建新的增长点。先后开发了至承德、青岛、日照等地旅游专线,购置55辆旅游车,组建了可供移动现场办公、会议、调度等服务的豪华商务旅游车队。同时,利用从班线调整下来的车辆,大力发展单位包车业务,与十余家单位签订长期服务合同,已发班次9000多个。预计今年旅游专线及包车业务收入将上千万元。

    山东济宇客运集团总经理程显松说,介入“大事件”专项服务也是公路客运的一个发展方向。例如世博直通车、全运会用车、亚运会用车等专项服务,以及企事业单位、学校班车业务。

    业界普遍认为:高速客运低票价优势并不能赢得长期竞争,只有靠品牌服务才能东山再起。应该亮出“小学生”的姿态,借鉴铁路售票方式,从细节做起,如实现高速客运联网联售,有一张像火车运行图一样的汽车运行图。

    “面对严峻形势,不能一棵树上吊死。”冀运集团总经理戴国庆说,他们还逐步向物流业拓展,开通石家庄至北京、天津、沈阳等十余个城市货运专线,还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务,预计今年物流业收入也将达上千万元。

(值班编辑:兰霞)
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