南京至武汉动车组开行后，公路航空经营惨淡，一场新的客运格局调整不可避免——

　　昨天9：00。下关汽车站。

　　一辆35座的豪华大巴，搭载着4名乘客，向武汉方向出发。

　　“南京至武汉的动车组列车开行后，我们的客源就像‘黄鼠狼拖鸡，越拖越稀了’。”驾驶员张师傅一脸苦笑，他说已经打算另外找一个“饭碗”了。

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　　其实，只要上网搜索“动车组”、“竞争”这两个关键词，就会看到青岛、济南、武汉等动车组开行之地的媒体上，类似“动车组开行引发公铁航客运市场‘生死之战’”的消息早已铺天盖地。

　　但与这些城市不同的是，这场“生死之战”在南京才是开场。眼下，京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、沪宁城际、宁杭城际正开工建设。2012年，南京将建成亚洲最大的铁路枢纽站。这场由动车组引发的“生死之战”，届时会变得更加惨烈。

　　公路、航空客运将如何面对？我们的出行将发生怎样的变化？

　　“今年4月1日动车组开行之后，公路客运市场一落千丈。”说起动车组开行,下关客运站站长张帮民先是叹了一口气。他说，目前，南京到武汉的客运班车已经从原先的每天9班减少到了4班，票价也下降到原价6折左右，但日常上座率只有可怜的15%。

　　市运管处做过测算：一辆35座的豪华大巴从南京至武汉的单程成本在1500元左右，只有达到60%的上座率才能实现微利经营。也就是说，现在南京至武汉公路客运每跑一趟就要亏损1000元左右。

　　“如果线路彻底停了，经营权就没了，客源就彻底消失了，我们还盼着节假日客运旺季时挽回一些损失呢。”长客集团一负责人说，宁汉客运班线成了“鸡肋”。

　　一知情人士透露，不少客运企业都用运营线路作为抵押向银行贷款，一旦停运，还将引起银行催款等问题。因此，客运企业即便经营困难，也会无奈继续经营一段时间。

　　民航客运市场同样受到了冲击。

　　和张帮民一样，东航江苏分公司市场部一负责人在接受采访时，心情也显得很沉重。

　　“现在南京至武汉每天有5个航班，多数采用的是能坐150人的空客320飞机，可每天去武汉的客人总共才100多个客人，你说经营情况能好吗？”这名负责人说。

　　据了解，原先，南京至武汉有包括东航、国航、南航、东星航空在内的多家公司经营，每天有8个航班，日常折后票价在450元左右；现在，东星航空停飞之后，东航、南航各减少了1个南京至武汉的航班，日常折后票价降到了150元。即便这样，宁汉线航空客运市场还是没有起色。

　　“动车组开行后，公路、航空都陷入了惨淡经营。”南京交通部门一负责人说。

　　何种方式出行，乘客自己会算账

　　“原先航空时间短，但票价高；公路出行便宜，但旅途不舒服；铁路最实惠，可票不好买。选择什么样的交通工具，乘客心里都有‘一本账’，现在这本账发生了变化。”昨天，市运管处副处长缪礼俊算了南京至武汉各种交通方式的新账。

　　A.公路

　　时间：全程8个半小时，中途停靠吃一顿并不可口的饭。

　　票价：110元和150元两种。

　　舒适度：豪华大巴卧铺，但活动空间小，上厕所不方便。

　　B.航空

　　时间：空中只要50分钟，但加上来往机场及办理登机牌的时间，实际要3个小时。

　　票价：淡季促销价150元，但特价票并不好买，旺季票价上浮幅度大。

　　舒适度：座位空间比汽车和火车都小，但其他服务一流。

　　C.铁路

　　时间：2小时50分钟。

　　票价：普通座位180元、软席215元。

　　舒适度：座位舒适，各种服务全。

　　缪礼俊说，原先公路、铁路、航空由于出行时间和费用差别明显，各种交通工具都有固定的客源。而动车组列车开行后，旅途时间缩短、舒适度提高、票价适中，与公路、航空相比优势更加明显，旅客自然会选择这种更高性价比的出行方式。公路和航空要抢夺客源，首先要帮乘客算算出行性价比这本账。

　　扬长避短，到了细分市场的时候了

　　“南京至武汉客源虽然不多，但各航空公司已将有关航线改为仅在武汉中转，如东航推出的是南京经武汉去往南宁的航班，这样两地的客源能使我们的上座率得到提升。”东航江苏分公司一负责人说。

　　这名负责人说，在公路、铁路、航空三大交通方式中，航空的全国网络更加健全，他们可以针对旅客的中转和返程提供更便捷、更廉价的服务，从而形成自己的优势吸引客源。

　　南京公路客运部门也开始了自己的“转身”思考。

　　“公路客运也不完全就是丧失了市场。”市运管处一负责人说，每种交通工具都有固定的优势和“短腿”，现在到了细分市场的时候了，必须抓住乘客“特殊需求”，找到只属于自己的目标客户。

　　“南京至武汉的班车，星期五晚上出发的和周日晚返程的客源就比较多，这说明公路客运仍能找到自己的优势。”

　　这位人士分析说，现在南京至武汉最早的动车组是8:53开车，到达目的地已是中午；最晚的动车组19:30开，到达目的地已是深夜。而且这两趟都是上海过来的过路车，南京分配到的票额有限，票并不好买。南京站始发列车是中午前后，乘车去武汉虽旅途时间不长，但基本要“搭”上一天的时间。而公路客运发车时间比较灵活，可以通过夜间行车让旅客在两地享受充分的双休日时间，这就是优势。

　　“南京公路客运格局必须调整，否则难以应对铁路发展带来的竞争。”市运管处处长丁爱民说。

　　据他介绍，鉴于公路运营时间和运营线路都比较灵活，短途运输仍有不可比拟的优势，按照现有思路，小红山客运站建成后，中央门长途汽车站除保留少部分精品线路外，将转变为旅游集散地，一部分长途班车将转变为旅游车辆，开辟自助游专线。

　　此外，现有客运班线要发挥公路运输可以“门到门”这一优势，提高旅客出行附加值。如南京至武汉班线停运后，可尝试开辟南京至武汉下属县城直达班车。这样，乘坐火车需换乘的旅客可能会因便利或总体价格偏低而重新选择公路客运。