编者按：CAN总线、空气悬挂、全承载式车身、自动变速器……伴随着一项项新技术的应用及逐步推广，中国客车技术升级的脚步越来越快。最新统计数据显示，我国大中型客车年销售收入的增幅已经高于产销量的增幅。这在一定程度上，反映了中国客车技术含量的增加。那么，在各项新技术中，哪些技术更适合我国客车市场的现实需要？它们的应用前景如何？从本期开始，我们将推出“客车技术发展新趋势”系列报道，为读者提供借鉴和参考。

　　今年“五·一”前夕，陈振华得到了一个期待已久的好消息。“北京公交招标采购2800辆客车，全部指定使用我们的CAN总线。”这位威帝汽车电子有限公司董事长兴奋地对记者说。

　　2800辆客车全部采用威帝CAN总线。这个数字不算大，却可以使威帝在国产客车CAN总线市场的累计份额达到90%左右，而先行者西门子的市场份额只有不足10%。不过，对陈振华来说，这只是万里长征的第一步。

　　2003年9月，陈振华来到比利时科特赖克小镇。他不是来游玩的，而是想从正在举办的世界客车博览会上寻找到商机。

　　转了一圈，陈振华被一个叫CAN总线的新生事物吸引住了。这种以前很少听说的技术，怎么一下子出现在几乎所有参展客车上？陈振华兴趣盎然地向欧洲人请教。原来，CAN总线刚开始在欧洲客车上流行，就被欧洲客车界奉为客车智能化控制的“定海神针”。

　　从欧洲回来，陈振华就作出了一个大胆决定，投资CAN总线项目。这个决定遭到了不少人的质疑，且不说技术攻关的难度，国内客车界很少有人知道CAN总线，又有谁会买单？

　　从参加工作就与客车打交道的陈振华对客车市场有自己的理解：中国客车一直沿着欧洲技术路线发展，欧洲的今天就是中国的明天。他相信，CAN总线早晚会被中国客车市场接受。

　　德国西门子公司也看到了这一点。2004年开始，西门子派专业技术人员到中国各大客车企业宣传、推广CAN总线技术，并帮助厦门金龙试装了一辆样车。就在西门子努力成为中国客车CAN总线市场第一位“掘金者”的时候，陈振华正带领他的团队，争分夺秒地研制开发CAN总线。

　　陈振华告诉记者，当时最困难的是找到针对重载卡车和客车的美国J1939通信协议，翻译并吃透标准的精髓。“看到厚厚的原文时，大家都倒吸了一口凉气。”但凭着股韧劲，陈振华和他的伙伴们成功了。2005年，厦门金龙在北京召开新闻发布会，CAN总线成为主推产品的一大技术亮点，供货商正是威帝。从此，中国客车不仅有了CAN总线，而且是中国人自己研制的。

　　“我们要感谢西门子。”陈振华说，如果没有西门子的前期铺垫，威帝不会这么快被客车市场接受；如果没有西门子产品的对比，也显现不出威帝的优势。

　　厦门金龙的一位技术人员告诉记者，威帝CAN总线上市之前，西门子的产品不仅发货周期长，而且要先付款。威帝则不同，可以按用户的要求设计产品，价格却只有西门子的1/3。

　　威帝的出现，使西门子产品的价格下降了近1/2。

　　然而，陈振华并不满足，因为他看到了巨大的商机。据他估计，到目前为止，我国使用CAN总线的客车累计不到1万辆，卡车更少。“汽车的电子化程度越来越高，使用的电子控制单元也越多。如果不采用CAN总线技术，电线数量会急剧增加。复杂的电路不仅会降低车辆的可靠性，增加维修难度，也会增加汽车重量。更重要的是，CAN总线是实现汽车智能化的窗口。”

　　陈振华的观点已经得到部分客车用户的认同。北京公交负责技术的王先生对记者说，他们已尝到了使用这一产品的甜头。比如，数据共享、车身布线简化、故障判断和自动恢复功能、高可靠性等。北京公交决定，今后采购的所有车辆都要安装CAN总线。

　　记者注意到，在今年的上海、北京两大客车展上，展出的几乎所有大客车都使用了CAN总线。据了解，CAN总线今年下半年将成为厦门金龙“K”系列大客车的标配。

　　已迈出万里长征第一步的陈振华，正在算另一笔账：去年，我国共销售大中型客车14万辆，以平均每辆车CAN总线单套价格5000元计算，14万辆就是7亿元。如果再加上30多万辆重卡，商用车CAN总线市场的年销售规模可达20多亿元。