德国威茨曼（Witzenmann）公司负责公共关系的市场经理马丁·施内福(MartinSchnaufer)在不大的展台里整理着什么东西。在参观人数并不多的中国农业展览馆，这样大小的展台很容易淹没在一片招牌的海洋之中。看到记者驻足他的展台，马丁显得有些兴奋，他一边用英语解释着公司来自德国，以及生产的产品，然后从柜台后面拿出准备整齐的材料递给记者，顿了一下说：“希望你能够多了解我们公司。”
你不要以为这是一家小公司在寻求媒体的宣传。在本次北京车展的零部件展馆中，类似的来自企业的热情介绍比比皆是。这些企业大多数都来自海外，基本都已经在中国设有工厂。而且，这些企业并非是急于拓展业务和创立品牌的小型新兴企业，相反，他们中的绝大多数都已经具有几十年以上的专业技术积累以及跨国公司的经营能力。
以威茨曼公司为例，这家诞生于1854年的企业，在生产柔性金属管和波纹管方面具有专长，其产品广泛应用于多种不同工业领域，比如汽车工业、化学工业、能源生产领域以及航空航天领域。现在，威茨曼集团已有员工2400多人，在全球包括中国设立了20多家子公司。一汽大众、上海大众和上海通用等大型汽车制造厂都是其中国公司的客户。
外资零部件企业的热情中，毫不掩饰地表现出对中国汽车市场的渴望。经历了欧洲和美国生产过剩以及需求缓慢的困难之后，外资零部件厂商几乎无法控制对中国这个新兴市场的欲望。随着中国加入WTO保护期的结束，越来越多的外资公司将会进入中国，设立工厂。对于汽车零部件行业来说，中国低廉的加工成本和急速增长的国内汽车市场，无疑是个巨大的金矿。
中国机会
1994年进入中国的亚新科工业技术有限公司目前在中国已经拥有18家制造企业、36个销售中心，在美国有3家制造企业，在美国和英国各有一家分公司。在进入中国之前，亚新科董事长杰克·平科夫斯基是一位华尔街的投资银行家。依靠在中国零部件市场的发展，他现在已经在全球搭建起一个庞大的制造和销售网络。杰克对记者说：“凯雷（收购徐工）是选择了一个行业中的领先企业，而我们则是选择并且扎根于一个行业。”
杰克很庆幸自己在行业热潮开始前就选中了中国的汽车零部件行业。在2005年的一份报告中，咨询公司安永指出，（北美）许多零部件供应商都遇到了资金掣肘、资本得不到适当的回报、企业估价降低等问题，还受到了海外制造商的威胁。
一家供应商总裁说，供应商行业的全球化正在加速，“你越全球化，就会越灵活”。这个策略也在越来越多的公司行动上得到体现。大型车架供应商塔奥汽车部件公司（TowerAutomotive）称，2005年其北美业务只占收益的4.9％，欧洲业务为12.4％，中国市场则贡献了21.4％。随着中国和其它新兴市场的不断发展，这家申请破产保护的公司已经看到了恢复正常经营的希望。
另一个例子是跟随日本汽车企业进入中国的电装公司。从1994年给夏利汽车配套开始，电装在天津、上海、广州设立了3家分公司，在各地建立了23家生产企业、59家空调维修店和79家柴油机维修站。
“目前我们的客户还是以日系企业为主，丰田和本田合起来有80％。”电装中国总裁山田升说。在他的规划中，以后通用、大众、铃木、奔驰以及中国的自主品牌都将是他们争取的客户。按照计划，到2010年，电装中国的售后服务网点将达到600家。其中，柴油机维修站占1/4，达到150家，届时电装在中国销售额将接近8亿元人民币。而在世界上，电装已经是第二大零部件供应商。
零部件的竞争
在刚刚结束的北京车展上，无论是观众还是组织者都把汽车当做重点。零部件被额外安排到农展馆以及少人关注的三层展厅。不过，当展馆里的国内自主品牌轿车在灯光下与跨国公司争奇斗艳时，零部件展厅的较量却丝毫看不出任何中外对抗的痕迹。所有大的展台上方悬挂的都是外文的标识。即使是国内最大的汽车零部件企业万向集团，其进出口公司的销售经理也在展厅坦率地告诉记者，他们更关注的是广交会，而不是在这里展览。
按照国外的经验，大的零部件企业都会与汽车制造企业关系紧密。通用汽车占了德尔福营业收入的一半，丰田对电装业务的贡献也大致是这个比例，同时丰田持有电装23％的股份。但在中国，由于自主品牌汽车发展很晚，使得中国国内零部件厂商一直处于杂乱无章的境况之中，在维修市场和二级配套中寻求生存。
在中国生活了12年的山田升会说流利的汉语。他对中国零部件市场的感觉是：“中国有名的零部件厂家好像没那么多吧？我感觉都是外商的。我没有看到很好的中国自己的汽车零部件厂家。”
竞争局面却在不断从全球推进到中国。博世集团在无锡投资5000万欧元建造世界水平的技术中心；法雷奥集团将在南京建立全球统一的研发中心；德尔福在中国成立科技研发中心，投资5000万美元。在大家都还关注中国低廉的制造成本的时候，这些领先的企业已经懂得利用中国性价比更好的工程人员为全球市场进行研发。
电装以及其它零部件厂商也投入大量资金做自己的研发，以使自己能够保持在行业的领先位置。密执安大学工业与操作学教授JeffreyK.Liker说：“他们拥有非常好的产品开发能力，我觉得他们比美国的竞争对手要强很多。”
随着二者之间的关系日渐紧密，汽车制造商也被迫在关键的供应商企业中扮演越来越积极的角色。汽车企业之间的竞争越来越多地体现到零部件企业身上。
2005年，标准普尔在北美调低了20多家零部件供应商的信用评级，只有一家获得升级。但在另外一些企业的评级上，它却显得十分大方。这些企业拥有分布广泛的客户来源以及生产工厂，那些与丰田、本田和现代等增长良好的汽车制造商有极大业务联系的零部件企业更是得到令人羡慕的信用登记。如果类似的评级在中国进行，获得最低分数的会是外资还是内资零部件企业呢？
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