继多地网约车市场纷纷发布运力饱和通知之后，公路货运市场也趋向饱和。2021年-2023年，我国货运总量增长率为5%、公路货运总量增长率仅为3%，而主要平台平均司机增长率约为20%，可见运力增长速度高于货源增长速度。随着运力趋于饱和，司机从业压力大，也导致行业竞争更加激烈。

　　货运运力增长速度高于货源增长速度

　　据交通运输部统计，2017年以来，我国货运总量处于波动上升态势，2020年受疫情影响，年货运总量达到低谷，2021年起逐步回升，2023年货运总量超过2018年，达到557.06亿吨。虽然2023年货运总量创历史最高，但受运输业供给侧结构性改革、大力发展多式联运等政策影响，2023年公路运输货运量占货运总量的比例为72%，比2017年降低5个百分点。

　　而在运力端，从满帮、快狗打车两平台公布的财报，以及货拉拉官网公布的数据显示，近三年头部货运平台上的司机人数整体上呈上升趋势。其中，2022年以来，满帮和货拉拉平台的活跃司机人数同比呈现较快增长。综合三家企业活跃及注册司机数来看，2021年~2023年，平均司机增长率约为20%，而同期我国货运总量增长率为5%、公路货运总量增长率仅为3%，可见运力增长速度高于货源增长速度。

　　公路运价降低，司机收益受严重影响

　　货运行业也不容乐观。据中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，70.39%的货车司机反映2022年运价相比往年总体降低，仅有4%左右的货车司机反馈2022年运价相比上年出现增长。

　　仅从运价变化的角度而言，我国公路运价并无明显下降，从司机的角度感受到运价下降的原因主要有以下几点：

     一是整体成本上升导致净收入减少：69.01%的货车司机反映2022年造成收入变化的主要原因为运营成本上升，主要包括油价、过路费以及运输途中的生活成本。运营成本上涨而运价没有达到相应涨幅，司机收益受到严重影响。

　　二是货源渠道不稳定导致低价竞争。据统计，通过固定的货主企业/货运公司、互联网平台（网络货运平台和交易撮合平台）两个渠道的货车司机占比相当，均为43%左右。货车司机货源渠道逐步分化，线上揽货日益普遍。还有25%左右的货车司机通过到配货站/货运中介、朋友/微信圈介绍方式获取货源。在此结构下，一半以上（50.15%）货车司机表示没有稳定的货源；36.02%的货车司机有单边稳定货源；仅有11.36%的货车司机有双边稳定货源。

　　正在上市期的货拉拉在此前披露的招股书中也坦言：“在中国境内及我们经营所在众多境外市场，物流市场的竞争激烈。”“我们在全球及我们经营所在的各区域市场面临来自现有低成本对手的竞争，且预期日后将面临来自新市场进入者的竞争。”

　　三是近半货车司机曾以低于运输成本价的价格承运过货物，调查显示，这一比例达到43.75%。在以低于成本价承运过货物的司机中，有一半以上（54.22%）没有稳定货源，有接近一半（48.09%）的司机所驾驶车辆仍有贷款经济压力，迫使司机不得不承运低于成本价的货物来抵减固定支出成本的压力。

　　货车司机劳动强度大，收入远不及预期

　　尽管如此，货运司机的人数还在持续增加。据中国物流与采购联合会发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》，从事道路货运5年以上的货车司机占比为79.01%；10年以上的占比为58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司机”仍然是主要就业群体。同时，调查显示，从事道路货运5年以下的司机占比为20.98%，较往年调查有所增加，一批“新手”涌入市场。

　　货车司机人数快速增长，也导致行业竞争更加激烈。司机要想获得与往年持平的可支配收入，需要付出更多的劳动时间。据中物联文章介绍，被调查货车司机中，超过四分之三（76.21%）的司机日均工作时长在8小时及以上，劳动强度总体较大，也间接导致了运力过剩。因此，从司机的直观感受上，即出现虽然有单可接，但竞争激烈，整体收入持续下降，劳动时间过长，收入远不及预期。

　　此前，因恶意压价竞争、违规运营等问题，交通运输部还曾多次约谈主要交通运输新业态平台公司，涉及随意调整计价规则、上涨会员费，采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益。交通运输部同时要求各平台公司在制定或调整涉及司机群体切身利益的计价竞价规则、收入分配规则、会员费等经营策略时，要公开征求司机、行业协会的意见建议，并提前一个月向社会公布；要持续优化派单机制，科学确定从业人员工作时长和劳动强度，避免超时劳动和疲劳驾驶。

　　随着货运数字化的发展，货运平台提高了货运运输效率。但是，基于当下的货运行情走势，请广大司机朋友在进入货运行业前，更充分地了解货运市场的真实从业情况，做好合理的收入预期，从而研判掌握从业风险。（来源：南方都市报）