3月21日，美团出行网约车平台上海正式上线运行， 不过，还没来得及大展身手，就被职能部门盯上。

　　当天，上海市交通委、市公安局、市价检局联合约谈美团打车相关负责人，要求该公司严格遵照相关管理规定，规范开展营运活动。

　　美团出行为何上线首日即被约谈整改?我们究竟该怎样重塑上海城市出行名片呢?

　　1、美团出行并不美

　　笔者透过职业敏锐度(车辆的肢体语言)观察到美团出行使用的司机端，外地籍驾驶员占大多数。同时，车牌张冠李戴信息不准，让乘客捉摸不透。

　　其中的原因，离不开之前滴滴出行的“教训”，变机灵了。这也表明职能部门约谈是苍白无力的。4月3日，滴滴、美团的10万的罚单对于“烧钱”上亿的网约车平台来说，是九牛一毛。

　　在上海网约车管理办法已经落地的今天，美团出行依旧采用老套的营销手法，没有交出网约车最佳、稳健的方案，也没有给上海带来完美的出行名片。

　　在笔者看来，一个“健康向上”的网约平台车需要具备如下要素：

　　▎平台运行需车企政策跟进协同运作;

　　▎庞大的司机端要满足车辆的覆盖率，并打造完美的供应链;

　　▎线下培训需细作耕耘;

　　▎线上管理可以规避人情世故，做到公平公正;

　　▎做到司机端约束力的可控性;

　　▎手机客户端APP不断完善设计，让其更加符合智慧出行。

　　美团出行被约谈，也让滴滴出行颇感被动。之前众人云：滴滴“打劫”了外卖，这是一句气话。但滴滴真正郁闷的是当初烧钱赢来的司机端为何如此不堪一击?况且美团出行的运营思路比滴滴更加“顽固不化”。

　　2、美团司机游走“灰色地带”

　　笔者特地在清明长假体验美团出行。

　　首先，相对较低的用车价格就体现出美团出行的“恶意竞争”。

　　其次，笔者着重体验了美团出行的细节服务。发现一处矛盾点：司机车辆的车牌与在美团出行上注册的车牌不同，但驾驶员着装和服务都是规范的。

　　其中一个小细节：笔者上车前故意放慢脚步来“考验”驾驶员是否主动上前服务。驾驶员主动帮我提拿行李箱放置后备箱，并与我礼貌地确认相关信息。

　　如果用行业要求来综合考量，该驾驶员的第一印象符合二星级驾驶员标准。

　　笔者上车后与驾驶员聊了起来。得知他是代驾转行，兼职做美团司机。通过其提供的服务看得出该驾驶员非常珍惜这份工作。下车时，笔者鼓励他继续为乘客提供优质的服务，但作为行业准则，笔者动了“恻隐之心”，并没有指出车辆信息与客户端显示不符。

　　此时此刻心情非常复杂，因为笔者知道这位美团出行驾驶员正在“灰色地带”游走。

　　3、约谈美团，离不开行业政策大背景

　　沪牌、沪籍、网约车驾驶员从业资格证需同时具备，这些举措无疑是为了防止营运车辆总数失控而导致恶意竞争加剧，造成道路拥堵。同时也让上海，成为全国最严苛的网约车地区。

　　沪籍司机端，可能是职能部门考量最重要的环节。因为上海之前成为全国标杆并不是巧合，而是考虑到出行品质的保障是由从业人员的综合素养、文化教育、生存成本、服务业的抗压能力(委屈)。

　　以上海为中心的长三角其他城市中，有许多失败的案例可以佐证。

　　其次也证明了上海职能部门在网约车管理办法落地秉持谨慎而非地域歧视。

　　如果等这些驾驶员的身份完全合法合规后，隐藏的陋习就会显现。或许过于武断，但也有前车之鉴：上海出租车行业的品质下滑，离不开某些郊区驾驶员的“反作用”。

　　而今出租车驾驶员的陋习已经成为自然而然的习惯。2016年杭州奔驰出租车出逃事件就是最好的证明之一。

　　所以网约车要服务品质提升唯有换血。目前的网约车公司无非只是换个马甲，并没有真正做到从根本上提高从业人员的收入。

　　4、网约车更需要“私家车”做主力

　　笔者仔细阅读、推敲“上海网约车管理办法”后发现：监管部门的初衷是鼓励网约车发展，提升出行服务品质。

　　现在，营运车牌的垄断已经打破，花大资金收购或者争夺营运格局的时代已经过去。唯一有价值的使用途径是共享汽车，来满足共享汽车车企快速增长的“短平快”需求。

　　网约车管理办法明确私家车车辆轴距只要符合条件就可变更车辆属性，并且在网约车使用年限8后使用性质应当变更为“网约出租车转非”，无强制报废年限的规定。

　　当年Uber与滴滴厮杀时，许多司机端都是私家车。上海网约车政策落地后，本地私家车车主都知道行业部门以前的风格，重拳出击清理、规范市场按照惯例“围剿”非营运车辆。所以，本地沪籍司机端纷纷退出，唯有上海籍的“新上海人”无动于衷。

　　究竟什么才是让私家车车主退缩的真正诱因?是车辆属性使用性质变更、营运年限8年的成本过高、对于行业政策不熟悉退出。

　　网约车服务品质的灵魂是由什么支配?当然是客观的与劳动支出相匹配的收入。想要花连锁酒店的费用享受到五星级酒店的服务?唯有兼职的“私家网约车”作为主力军才能在服务上有质的改变。

　　这些“私家网约车”在有原先职业的前提下，将“网约车”做为额外的收入。这样就是更加有力的、长久的保障了网约车的服务品质。

　　5、如何让网约车合法合规经营?

　　合法合规的网约车离不开主机厂的贡献。 而私家车车主顾虑的是车辆属性变更后的残值。

　　主机厂可以在旗下网约车车龄满8年时，给予合理的奖励。这样就可以打破上海籍的司机端瓶颈，并输入新鲜血液。

　　但由于是一笔价格不菲的约束性奖励,也让其他出行平台难以通过简单粗暴的奖励政策左右旗下的司机端。

　　同样，奖励政策的有效性也约束了司机端自律不使用第三方软件，培育其忠诚度。

　　司机端如果是井喷式增长，也意味断崖式削弱。唯有稳定的增长才是“绿色健康的持续发展”。

　　方案同样适用于主机厂库存周转，因为网约车的使用寿命远远大于私家车的更新迭代的速度。潜移默化的培养汽车品牌客户忠诚度。

　　笔者认为奖励的应用场景应当如下：

　　▎有沪牌但车型不符合要求

　　购买指定品牌车辆，每年年底按照考核约定兑现奖励。最高奖励5万为妥，每年不低于1万。期限5年为妥。也是营运车辆的最佳期限。

　　▎沪牌、车型符合但离网约车管理办法8年有效期只有剩下3年的旧车

　　以5年的旧车为例，后续的三年，每年年底按照考核约定兑现奖励。每年不低于1万，奖励三年。

　　以2年的旧车为例，奖励后续的5年每年年底按照考核约定兑现奖励，每年不低于1万。

　　▎无沪牌、无车

　　购买指定品牌新能源车，上新能源免费车牌，服务8年，每年年底按照考核约定兑现奖励。最高奖励5万为妥，每年不低于1万。期限5年为妥。目前新能源汽车技术水平，5年更新周期或许是最佳的选择。

　　加盟合法合规的沪籍网约车司机端一定不会打破上海城市特征，原有的租界历史划分痕迹还是遵循。闸北区、虹口区、宝山区、长宁区、闸北区(原)、浦东新区必将是沪籍司机端加盟的活跃区，而静安区(原)、卢湾区、徐汇区、黄浦区的沪籍司机端加盟依旧是低谷。

　　笔者认为平台运行需要调整的细节：

　　▎订单下发按照预约业务抢答方式，现派业务按照车辆距离位置系统强行指派。

　　▎需加高速费的业务环节不应该由司机端手动操作，而是在导航基础上自动添加，防止功能被作他用(舞弊)损害乘客利益形成潜在风险。

　　▎运价与出租车价格持平，以扣除提成为运行。以15%至20%不等的供应动态完成。

　　▎运价结构适度调整，以距离上海市区45公里左右的浦东机场为例。一次浦东机场业务2小时的服务，比同样2小时在市区的服务，经济效益要好。所以在原有运价结构科学调整尤为重要，网约车的运价原理与出租车方式相同。

　　笔者用出租车运价结构做比喻：15公里前2.5/每公里，15公里后都是3.8/每公里计算。改为15公里前2.5/每公里(不变)15公里后至35公里以3.8/每公里计算，35公里后至45公里调整到2.5/每公里，再后续20公里以3.8/每公里计算。也就是20公里3.8/每公里计算、后续10公里再以2.5/每公里计算。

　　以此类推循环，可以有效缩短市内短途业务与浦东机场业务经济效益差，这样的方法也同样保障了出省长途业务空驶消耗。杜绝业务优劣之分。这也是传统出租车长期以来存在的运价结构诟病。

　　以上意见仅限上海地区。