10月9日，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》(以下简称行动计划)。包括六大部分：铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合、城市绿色配送。

　　《行动计划》以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为目标，用3年时间，较2017年实现：

　　全国铁路货运量增加11亿吨、增长30%;京津冀及周边地区增长40%;长三角地区增长10%，汾渭平原增长25%。京津冀是下一步非常重要的区域。

　　全国水运货运量增加5亿吨，增长7.5%。

　　沿海港口大宗货物公路运量减4.4亿吨。

　　多式联运货运量年均增长20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。

　　货运车型标准化比例大幅提升。

　　城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中新能源车辆比率超过50%，重点区域80%。

　　到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水运承担的大宗货物运量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整工作取得突破性进展。将京津冀及周边地区打造成为运输结构调整示范区。

　　10月13日，在“货运行业如何应对公转铁挑战论坛”上，交通运输部运输服务司余兴源处长对上述《行动计划》进行了详细解读。

余兴源

　　余处长提供的数据显示，在运输结构上，2017年，我国全社会货运量公路占比78%，水路占比14.1，铁路占比7.8%;货物周转量公路占比48.6%，比美国高4个百分点，铁路占比19.6%，比美国低10个百分点，水路占比31.7%。同时我国公路运输比率还在进一步增长。

　　2017年我国钢铁产量8.3亿吨，基本都是依靠公路运输。

　　公铁水结构失衡，过度依赖公路运输，造成污染物颗粒物排放明显高于其他国家。

　　余处长指出，公路承担了过多的煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务，将大宗物资的长途运输转向铁路和水运，这是运输结构调整的一个着力点。基于此，铁路也配套出台了《2018年-2020年货运增量行动方案》。

　　目前，我国海铁联运比率仅2%左右，欧美国家普遍达20-40%。在长途大宗物资运输过程中，要以铁水为主、公路衔接，但现在公铁、公水之间“连而不畅、邻而不接”和“最后一公里”问题突出。

　　在港口企业、钢铁企业、大型生产企业，铁路“最后一公里”在港区、厂区、园区进不去，最后必须通过公路倒驳接载，反而增加大量成本，导致大量货主不得不选择公路为唯一选择。

　　余处长说，“‘最后一公里’衔接将是《行动计划》推进非常重要的一部分。”

　　他同时指出，“真正能够承担多式联运经营人，能够整合多种方式、发挥整体效益的运营组织方目前在中国不多。”

　　他列举了今年商品车运输车治理的例子。“以前90%以上是违规车辆，但治理后我们却发现，很大一部分运输力量挤到了铁路和水运，在运输体系里发挥重要作用的是大型企业比如安吉物流、长久物流以及中国铁路总公司。中国铁路总公司能为像安吉物流、长久物流这些大型的、能真正承担多式联运经营的主体提供很好的运力服务，同时安吉物流、长久物流这些运输主体自己还能成立船队来发展滚装运输。”

　　余兴源认为，“大型货主企业和物流企业对接下来多式联运的发展非常重要，现在交通部也在开展多式联运第三批示范工程工作，希望能够培育那些大型多式联运经营主体担负起把运输方式统筹衔接的作用。”

　　在余处长传达的“铁路运能提升行动”中，提升干线铁路周转能力、推动重点干线铁路建设，尤其是蒙华、京原、黄大等干线铁路建设，提升瓦日、邯黄效率，以及铁路“最后一公里”进港、进园、进厂，在大型工矿企业如煤炭、钢铁、电解铝、电力、焦化、汽车制造和大型物流园区建设铁路专用线作为非常重要的一个方面，交通部正在印发具体实施方案。铁路“最后一公里”是铁路运能提升很重要的一部分。

　　其次在服务提升上，一方面优化铁路运输组织模式，优先保障大宗物资的运力供给，丰富列车编组，开发当日达等多种高时效运输产品，开发铁路运输班列，大宗货运直达班列等多频次、多样化班列产品，以及研究推进双层集装箱运输产品开发，同时在运价、短驳费用、取消接驳环节、量价互保、合同等方面提出要求。

　　铁路在与大型企业对接、干线能力建设、支线专用线配套能力建设方面的投入力度非常大。今年2月，唐山市政府就与北京铁路局签署了《关于加强铁路集疏港运输战略合作的框架协议》，打造唐曹、水曹、迁曹、汉曹、唐呼5条铁路疏港通道，并开展“钢铁企业专用线”建设行动，推进曹妃甸港区铁矿石运输“公转铁”。拟新建16条钢铁企业铁路专用线，总投资约107亿元，市财政出资6亿元组建“铁路专用线建设基金”。

　　在水运系统升级行动中，推进集疏港铁路建设，加强港口铁路专用线与干线铁路、码头堆场的衔接，到2020年，长江干线主要港口全面加入集疏港铁路。

　　其中最重点是，要推动大宗货物集疏港运输向铁路和水运转移。余处长特别强调了两个时间节点：在环渤海地区、山东省、长三角地区，2018年底前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的煤炭集港改由铁路和水路运输;2020年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

　　余处长说，因矿石的出港量非常大，这方面政策对公路运输影响巨大，这也是唐山地区上述如此大力度建设铁路运输专用线的原因。4亿吨货物要从公路运输转出去，目前在做公路煤炭运输以及公路矿石疏港运输的企业值得重点关注这一政策，一定要提前谋划企业怎样转型，人员怎样安置和转岗等等，这是一个重要问题。

　　此外，他也指出公路运输自身存在的问题，“公路运输在供给侧改革中确实存在结构性失衡，高端运力不足，低水平运力过剩。低水平落后运能体现在非法改装、超限超载、加长加宽加高等方面，这是对公路运输高质量发展的干扰与破坏。”

　　按照GB1589强制标准，比如很多车辆拉的立方数只能100方，但改装车辆达到了200甚至300方，它的承载量是正常车的2、3倍，这样的车辆比起铁路运价甚至更低，很多货主在直达、低价、运力保证等各方面都更愿意选择公路运输，导致结构性失衡。

　　余兴源表示，“公路货运超限超载仍将是重点治理方面。下一步将在所有高速公路入口推进称重检测，高速公路入口装载称重，并与后续治超配合衔接，同时继续采用‘黑名单’制度，确保到2020年底，高速公路超载率将不超过0.5%。”

　　在货运车型标准化方面，商品车运输车治理基本全部完成，3万辆退出， 5万辆新标准车进来。下一步，危化品罐车、超长平板车半挂车、超长集装箱半挂车这三类车将会重点治理。一方面重点治理拉普货超标准车辆2-3倍的车，一方面鼓励中置轴汽车列车示范运行。

　　公路货运在城市配送领域的作用仍然明显。到2020年，全国将建成100个城市绿色货运配送示范项目。

　　城市绿色货运配送到底示范什么?余兴源指出，主要是四个方面：1、干支线枢纽建设，不管铁路或公路，干线运输到达后，凡进城的，要有一个转换场所，在城市周边要有大型园区或换乘枢纽，在外围换乘支线配送车辆后进城。2、要有新能源清洁车辆的推广。3、要有便利的通行政策。4、要有共同配送和集中配送模式。

　　这其中，希望能把公路运输在整个运输链的优势发挥到极致，通过中短途运输，重点是做好铁路、公路自身的衔接，做好配送。尤其要做好新能源车的发展，要给新能源车和乘用车同样的路权。比如在成都，新能源车被允许进城，但柴油车被禁止。在深圳，某些区域新能源车被允许上路，柴油车则被禁止。同时深圳推出了国内首家新能源车运营补贴制度。

　　此外，铁路也在统筹考虑城市配送。通过充分发挥铁路既有站场资源优势，打造“轨道+仓配”的铁路城市物流配送新模式，提高城市生产生活物资配送中公铁联运比例。在北京等大城市开展城市生产生活物资公铁接驳配送试点。

　　余兴源最后谈到了几个注意事项：一是一旦限制公路疏港，在目前部分改革还不完善的基础上，公铁运价“倒挂”情况下，生产企业运作成本会增加。二是由于铁路专用线建设还需要较长时间，短期内可能很多大型货主企业要考虑运力短缺问题。三是非常重要的一点，公路货运被转出4.4亿吨，仅在河北唐山一带，将涉及近万人生活，公路企业面对车辆淘汰、转移、更新、人员安置等问题，需提前做好相应准备工作。