OFweek新能源汽车网讯 据国家新能源汽车补贴政策，2017～2018年的补贴在2016年基础上下降20%，2019~2020年在2016年基础上下降40%。记者采访过程中，一些公交客运企业反映，他们实际感受到的补贴退坡幅度远超20%，有的甚至感觉退坡幅度达到了50%。

　　新能源汽车补贴大幅退坡，对公交客运企业会产生什么影响?纯电动公交车是否还能保持一枝独秀的领先优势?混合动力和天然气公交车市场是否会得到关注?

　　国营公交企业无惧补贴变化

　　新能源汽车补贴虽然下降，但推广新能源汽车，尤其是公交车仍然是国家的大政方针。尤其在一线城市，公交车更新为纯电动的计划并不会改变，并且这些一线城市的公交公司基本都是国有企业，有当地财政的充分支持，因此，对这些运营企业来说，补贴退坡的影响微乎其微。深圳巴士集团技术与新能源部经理陈光悦表示：“虽然补贴下降导致我们购置成本增加了，但是深圳市明确推广纯电动公交车，所以我们换新车时肯定还会购买纯电动公交车。”

　　上海第三公交公司副总经理顾德昌也指出，作为国营企业，上海第三公交公司还是按照原计划走新能源路线。他说：“我们今年新购的500多辆公交车，绝大部分还是纯电动的。之所以还有十几辆是柴油的，是因为那条线路上还没有具备建立充电站的条件。”

　　浙江安吉长运汽车运输有限公司董事长张超介绍说，作为国有公交企业，首先要顺应国家政策形势，其次要结合本地区情况，“安吉是旅游热门地区，坚持‘绿水青山就是金山银山’，对节能环保、减少空气污染要求比较高。所以，我们推广纯电动公交车的步伐是不会变的。”

　　运营成本低依然是最大优势

　　记者了解到，对新能源客车的补贴分为购置补贴和运营补贴，前文提到的2017~2020年退坡的补贴指的是购置补贴，运营补贴的数额并没有下降。按照目前的政策，国家对纯电动公交车的运营补贴持续到2019年。而运营补贴又是根据车辆长度来划分的，车长大于6米小于等于8米的纯电动客车，每年的运营补贴是4万元，车长大于8米小于等于10米的，每年运营补贴为6万元，车长大于10米小于等于12米的，每年运营补贴为8万元。此外，公共交通是民生行业，地方政府一般也会有“地补”来支持。陈光悦告诉记者：“国家和地方对新能源公交车的运营补贴都没有退坡，纯电动公交车的运营情况还是很稳定的。”

　　此外，纯电动公交车运营成本低的优势依然十分具有吸引力。张超表示：“目前我们有3种车型在作比较，即传统燃油车、天然气车和纯电动车。即便没有国家补贴了，纯电动公交车还是有优势。”张超以8.5米公交车为例来计算，普通柴油和LNG公交车，百公里燃料成本在120~130元，而纯电动公交车，如果使用“谷电”，百公里成本在50~60元。另一方面，纯电动公交车由于没有发动机、缓速器、变速器等零部件，维修保养成本也很低。张超表示，从目前的使用情况来看，纯电动公交车虽然还没有达到宣传的“免维护”的程度，但是维修成本确实很少。“LNG公交车百公里维修费大约在30元，传统燃油车百公里维修费大约在20元，而纯电动公交车现在几乎没有。这就很大程度上，为运营企业节约了成本。这么好的事情为什么不去做呢?”他说。

　　此外，随着国家购置补贴的退坡，整车制造企业联合电池生产厂家也对车辆进行了降本。因此，今年补贴大幅退坡，对公交运营企业来说购置补贴少了20万~30万元，虽然购置成本提高了一些，但是从长期运营来看，纯电动公交车的运营成本、维护成本还是具有优势。“补贴退坡对真正运营的公交企业来说，不是大问题。”张超说。

　　以往被忽视的缺点愈发明显

　　与国营公交企业不同，私营公交企业对补贴退坡更为敏感。河北沧州运输集团科技能源部经理董华冰表示，补贴退坡后，私营公交企业的购买积极性会减弱一些。“可能本来想买10辆纯电动公交车，现在只买7辆。”他说。

　　另一方面，没有了购置补贴的“加持”，公交运营企业对纯电动公交车的性能要求也提高了。续驶里程短、充电站建设问题、电池衰减等原来在大额补贴的支持下，可以忽略的问题，现在都变得更加“刺眼”了。杭州市余杭公交公司机务管理部经理张水康表示，纯电动公交车的续驶里程还是比较短。现在国内很多纯电动公交车，在实际应用中，它的续驶里程也就180~190公里，而公交线路一般都在200多公里，长一点的300多公里。那么线路中间就需要开辟场地来建充电桩，随着纯电动公交车数量的增加，充电站的规模也要不断扩大。没有足够的空地建充电站，这对运营企业来说也是一个制约。而且充电站内还要拉专门的电线，因为纯电动公交车不是普通220V电压就可以充的。所以每一条纯电动公交线路的投入成本都比较高。“还有，纯电动公交车运行4~5年之后，它的电池衰减了，续驶里程更短了，我们要更换电池的话，这个成本是很贵的，可能要几十万元。”张水康补充道。“我们了解到，纯电动公交车运营大约4年左右就需要更换电池了。”江苏省镇江市公交公司机务技术处处长陈勤也表示，“电池的寿命较短，这也是我们担心的一个问题。”

　　张超表示，随着新能源客车补贴的退坡，运营企业对整车生产企业和零部件制造企业的技术和产品质量要求也会有更高的要求。“我们的传统动力车，比如快客运输线路，一年要跑20万公里，一天就能跑600公里。”他说，“纯电动客车的续驶里程如果能大幅提高，它的应用才会更广。”

　　■理性选车 其他动力类型获更多考虑

　　随着新能源客车补贴的退坡，公交运营企业也能够更理性地选择适合本地区的车型了。记者采访中发现，一些大城市或者经济比较发达城市的公交公司开始考虑插电式混合动力车型。首先，这类城市的地皮比较难找，建设大型充电站比较难，而且公交车的发车频次比较高，没有比较长的时间用来中途补电。另外，大城市的电费也不像小县城0.4元一度那么便宜。这时候，插电式混合动力就可以把纯电动和柴油车的优势结合起来。其次，插电式混合动力在拥堵的城市优势越明显，因为混合动力车在启停的时候可以回收能量，启停的次数越多，节油率越高。还有，插电式混合动力也享受新能源汽车补贴，它的运营补贴是纯电动的一半。所以在这种情况下，运用插电式混合动力公交车也许是一种更合适的选择。陈勤给记者介绍说，镇江市公交公司2015年引进200辆新能源公交车，2016年又引进200辆。目前拥有130辆纯电动公交车、270辆插电式混合动力公交车。“12米插电式混合动力公交车，比同类型柴油车的百公里油耗少5升。”他说，“今年，我们还考虑购置插电式混合动力车型。”

　　另外，随着纯电动客车应用时间的增加，以往运营商没有特别考虑的一个问题逐渐浮出水面，而这个问题让一些运营商开始思考其他车型的应用。“很多地方公交车的使用年限是8年，随着纯电动公交车这几年的使用，大家逐渐意识到电池的处理问题。一些公交公司开始呼吁关注电池的处理问题。”顾德昌告诉记者，“插电式混合动力客车应用的电池量要低于纯电动客车，从电池回收的角度考虑，也许插电式混合动力更环保一些。”张水康表示：“未来新能源客车的补贴全部取消之后，考虑到新能源车型的电池衰减和电池污染问题，我们可能会倾向于天然气车型。”