目前，大部分省市的汽车客运站都设有不同规模的交通管理驻站办公室，这是道路客运汽车站多年以来形成的一种传统的管理模式，是上个世纪八十年代末随着运输公司的车辆承包和车站对社会开放产生的一种管理部门，行使着地方政府交通管理的行政职能，在多年的车站管理工作中起到了积极的促进作用，但随着客运竞争的日趋激烈和汽车站客运量的不断下滑，这种直接插手一线的行业管理模式难以适应日益变化的道路客运市场，逐渐成了新常态下车站灵活经营的夹板。在一定程度上消减和影响了汽车站在综合运输中的竞争能力。

　　一、一、班车效益的好坏取决于发车时间，谁都想抓住权力不放松

　　随着社会经济的发展和客运竞争的加剧，旅客的出行不光在交通工具上进行选择，而且在出行时间上也在不断的选择和调整，原来客流比较集中的高峰期也在发生变化，在道路客运实载率不断下滑的今天，班车的发车时间的不同可以使客运实载率相差很多，高的可以达到80%，低的还达不到10%。所以能够把客车放在客流高峰期发车，那是车主或供车单位求之不得的事情。这就表现出一个问题，到底这个发车时间谁说了算，这个汽车站炙手可热权利由谁来掌握，因为他直接牵扯到客车的效益，是客运企业市场经营的主要切入点。

　　正因为这种权利能够决定于客车经营的效益，所以车站和驻站办都把目光聚集在这里，都想把刀把攥在自己手里，目前大部分车站的发车时间都有交通局驻站办来安排，一个季度或半年编排发布一次，平时的班车增减都是驻站办来定，车站只能执行驻站办的计划，无权变更和增减发车计划。一旦车站自己做主变更了发车计划，驻站办轻则通报批评，重则把客车调到其他汽车站发车。汽车站最害怕的就是把客车调走，因为汽车站的经营规模和效益取决于客车进站数量，而车辆进站都要有交通局管理审批，就是运输企业或车站自己单位的客车进站经营也要经过交通局管理审批，所以，对汽车站的经营者来讲，交通局和驻站办是万万不能得罪的，他们的指示一定要照办，不然的话，就有可能减少进站客车，或变更发车时间;因此，客车发车时间你安排就安排的。汽车站坚决执行总算可以了吧?但是，旅客可不知客车的发车时间谁安排，只要到站没有车，或者班次时间不合适，旅客就会对这个车站产生失望，就会另找其他交通渠道了。

　　二、客运市场在变、发车时间、经营模式能不变吗

　　在客运市场竞争日益激烈德尔今天，汽车站已有原来的买方市场变成了地地道道的买方市场，那种旅客接踵而至的场面不多见了，见到的是站务员和车主求客若渴的焦急目光。在车站乘车，旅客真的成了上帝，稍不如意，就要离开，舒适、快捷、到站就走成了旅客来汽车站的首选，如果再让旅客到车站等上两个小时，那他早就选择其他交通工具出行了。

　　可问题关键是目前管理体制的僵化造成了车站经营的僵化，汽车站的经营机制无法面对市场的变化，班车时间不能动，客车车型不能动，客车班线不能动，常年的车站发车规律是一个班次定乾坤，旅客跟着班次走， 客流围着班车转。驻站办的任务就是在车站监督车辆的运行，治理车站的发车秩序，管理客车的发车时间，车站要想调整变更发车车间或增加发车数量，要先报批，再考察，开协调会等等，一旦审批下来，客流也可能就没了，商机也就失去了;但是有些审批在线的班车，确定好发车时间，供车单位不发也不行，有的客源很少，甚至一、两个人，但在驻站办的监督之下，不发不行，不跑不赔，越跑越赔。这样做的后果是车主为了保住客车效益，让驾驶员在半路上倒客。严重影响了车辆安全和服务质量。

　　班线生存权在于市场和百姓之间 ，班车的发车时间应当跟着市场变，要根据旅客的需求来确定，目前班线审批权和发车时间集中在交通管理者的手中，市场的大小和开发力度取决于管理者的工作进度，一般情况下班线审批是一个季度审批一次，这边审了那边查，尽管客运班线和发车时间在开通以前管理部门都进行过市场调查和分析，但由于审批的手续繁杂，审批的程序之多，加之市场变化之快，管理者看好的班线不一定就是优质线路，今天的优势班线明天可能就是劣势班线，所以，原有的管理模式很难适应市场的需要，无法满足旅客及时出行的需要，一个班线它的存在与什么时段发车虽然取决与交通运管部门和驻站办，但实际上究竟有没有生命力，是否能长久的存在下去是取决于旅客的需求和市场的认可，旅客在车站找不到客车或发车等候时间长，很快就会离去选择其他运输工具，据调查，目前旅客出行民航的候机平均忍受等待时间是2小时，火车候机平均忍耐程度时间是1小时，汽车客运的平均忍耐程度时间是半个小时，巡游出租打车平均忍耐程度时间是10分钟，时间长了就会让旅客感到烦燥不安，变更旅行方式，也就是出行模式跳槽。所以，班线的存在和昌盛要等到商机的到来，要经过旅客的认可，旅客不认可，服务再到位，管理的再严格也等于个零 ，现在有许多运输公司的优质班线都无法经营了，目前每个公司有10%至20%的班线处于放弃状态，这些班线手续都全，车辆也有，但是就是没有客源，不跑不赔，一跑就赔，跑的越多，赔的越多，恶性循环，而我们的管理部门对这些班线也不作处理，而对那些市场变化后客源增多的线路又不能随时增加班线，影响了旅客出行和经济发展步伐，所以僵化的客运管理无法适应客运新市场的变化，那旅客怎么办，有出行需求怎么办，那只有转移到其他交通方式上去，也给那些黑车的无秩序经营创造了条件。目前，每个城市都有相当一批私家车在从事着城际之间的黑车营运，他们借助于现代互联网进行揽客，实行门到门服务，旅客方便，他们又有收益，成了无形的移动汽车站，这对传统的汽车站很大的威胁，如果我们仍然为了抓安排发车时间而至市场的变化而不顾，那只能成了让人耻笑的话柄，所以现在客运市场快速变化的情况下，客运班线发车时段排定最终决定权在于旅客和市场，只有旅客和市场有需求，我们的安排又适应市场的变化，客运班车才能存在下去。

　　三、三、满足旅客需求、适应市场变化是运用权力的最高境界

　　目前，客运竞争局面越来越严峻 ，各种运输方式的经营者都把目光盯在市场上，现在不光有嘀嘀打车和定制公交，嘀嘀大巴和移动汽车站也将呼之欲出，道路客运供大于求、客源短缺的局面已经形成，而且越演越烈，如果再坚持原有的经营方式和管理模式会使汽车站和道路客运成为死水一潭、丧失市场竞争力，不根据客流变化发班车，坚守多年一贯制的交通管理驻站办定班、定线、定时间的发车方式，会使车站成为政府计划客运的产物。这种计划客运在一定时间内和一个区域内会起到一定的招揽客源的作用，但是在市场多变和客运竞争激烈的今天，这种模式应当改变，尤其是这种观念应当转变，驻站办作为车站的管理者在一定程度上代替了车站的经营者，而问题是车站的效益高低好坏不和驻站办人员的工资关联，这就在幕中意义上形成了管理者、经营者和经营效益的脱节。

　　既然驻站管理和效益不关联，那么驻站办为吗还这么热衷于管理车站的班次安排，尤其是热衷于管理车站的客车发车时间呢?这就是权力的掌控问题，抓住权利不放松，这是多年来管理部门一致追求和关注的问题，班线审批和发车安排是道路客运的两大权利，是可以直接影响客运效益的，是可以显示管理部门地位的问题，所以，抓住权利不放松是必然的，也是可以让人理解的，但是，你要抓权利不要紧，要抓出活力、抓出客源才行、因为抓出效果才是使用权利的最高境界，如果只抓权利，没有效果，只看权力，不看市场，那你使用的权利只是一种障碍罢了。

　　在市场经济快速发展的今天，简政放权、增强企业经营活力是非常急迫的事，今年国务院提出转变政府职能，就十分明确的指出了要破除阻碍创新发展的“堵点”、影响干事创业的“痛点”，为创业创新清障、服务。所以，汽车站在客运市场竞争日趋激烈的情况下如何经营要由企业自己去说了算，汽车站不是单纯的政府公益性单位，它是众多交通渠道中的一部分，它要根据市场的变化提供运输工具，变更发车时间，创新经营模式，以此获得较好的效益。

　　当然也不是说一概否认交通管理的作用，道路客运市场还是需要监管，资质的审定和车辆的安全管理还是需要加强的，尤其是现在互联网快速发展的情况下，我们的管理部门应当抓紧研究互联网在交通运输中的应用，要把道路客运放入大市场中去研究和经营，不要只关注目前的汽车站传统的发车班次的时间安排，不然的话，一旦滴滴大巴发展到今天滴滴专车的现状，人民群众的出行方式就会改变，我们这个行业就会陷入被动。因此，目前对管理部门来讲，在坚持综合调整的前提下，关注市场、给企业松绑、激发车站活力，才能有利于道路客运参与竞争，才能更能推动交通事业的发展。