2月8日，第二批新能源汽车的推广城市、地区名单出炉。国家财政部、科技部、工信部、发改委则在1月28日发布的《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》进一步表示，在“退坡机制”的背景下，国家将对新能源汽车实行长期可持续的补贴。

　　2014年被认为是中国新能源汽车市场化的“元年”，因为无论在政策还是市场布局方面，其市场化筹备都已相对充分。然而，从目前国内新能源汽车的技术成熟度和市场接受度来看，这一产业能否如政策预期那样驶入发展“快车道”，仍是未知数。

　　推广数年，发展现状不容乐观

　　北京市房山区目前配备了100辆纯电动出租车，但在房山区的街道上很难见到空驶的纯电动出租车。“我们多数是‘趴活’，或是等人电话约车，毕竟用电和用油不一样，经不起那样空跑。”纯电动出租车司机王师傅说。他驾驶纯电动出租车两年内行驶了近11万公里。

　　王师傅告诉记者，纯电动车在动力和驾控方面性能优异，百公里加速只需6秒钟，超过很多传统中档车型。唯一令他担忧的是电池的续航能力。王师傅的出租车在夏天的续航里程约为140公里，冬天却只有100公里左右。因为电是车的唯一动力，为了省电，他基本不用车里的收音机、空调等。“每天要充两次电，一次3个小时。纯电动车的质保期只有3年。今年我的车出质保期后，换电池的费用谁出?”王师傅担忧地说。

　　随后，记者走访了北京几家4S店，随机采访数名正在看车、选车的消费者后发现，大多数消费者对国家推广新能源汽车的政策表示支持，但自己暂不考虑购买纯电动汽车，原因在于过高的成本和续航能力的限制。虽然政策补贴使购车花销降低不少，但相对较短的质保期限使消费者必须自行承担昂贵的电池更换费用。而且，与传统汽车相比，动力补充设施(充电电桩)的不完善及续航里程上的劣势使纯电动车市场持续低迷。

　　另外，就混合动力汽车而言，其售价也远远高于同款同级的汽车。例如，奥迪A6L混合动力车的售价约为70万元，比同款燃油汽车的售价高30万元。高昂的后期保养和服务费用也成为制约其市场推广的重要因素。

　　依赖补贴，扶持政策实效难收

　　2013年，国家财政对个人购买纯电动乘用车，最少补贴3.5万元，最高补贴金额是6万元;插电式混合动力车(含增程式)则最高补贴3.5万元。根据北京市政策，插电式混合动力车最高补贴5万元，纯电动车最高补贴6万元，再加上中央财政规定的6万元补贴，北京市个人购买纯电动车最高补贴额度将达到12万元。

第二批新能源汽车推广应用城市及区域名单

　　事实上，从2009年国家对新能源汽车进行补贴开始，整个行业对政策的依赖程度持续增大，新能源汽车的销售情况却不尽如人意。为此，四部委于去年9月出台补贴“退坡机制”，纯电动乘用车、插电式混合动力车型在2014和2015年度的补贴标准将在2013年标准基础上下降10%和20%，今年又改为5%和10%。

　　技术主导，成本有效最为关键

　　专家分析，现阶段，新能源汽车电池有3项技术需要突破。首先，作为动力之源，电池是新能源汽车的心脏，其生产成本占电动汽车全部成本的50%以上，加上驱动系统后，这一占比可升至70%。而纯电动车满电状态下最多只能行驶250公里，远低于传统汽车700公里的续航能力。也就是说，较低的“性价比”是阻碍纯电动汽车和插电式混合动力车市场推广的桎梏;电池技术是电动汽车亟待突破的核心。

　　其次，电动汽车充满电需要2至3个小时，而传统汽车加满一箱油只需5分钟左右。动力补充时间的巨大差距对生活在快节奏中的消费者难以形成较强的吸引力。人们更希望电动汽车能像传统汽车那样快速补充动力，并能在使用时平稳放电。这就要求电池有精准、稳定的控制系统。

　　再次，车重的轻量化需求。与传统汽车车身越重油耗越大类似，电动汽车的重量与耗电量之间同样存在正相关。而与传统汽车不同的是，电动汽车的轻量化必须考虑电池本身。例如，载重5吨的卡车，传统动力车的自重一般是2.5吨至3吨，同款纯电动车的重量则能达到10吨。这就意味着，卡车电池提供的能量大部分消耗在了电池本身，而非货物运输。

　　100年前，电动汽车是汽车行业的主流产品;100年后，电动汽车再次成为业界关注焦点。在中国，它却难以焕发昔日光彩。

　　新能源汽车毫无疑问是汽车产业发展的大势所趋，但依靠补贴的发展模式，就如同襁褓中弱小的婴孩，一旦离开了补贴政策这一“母乳”，就会在大浪淘沙的市场竞争中失去生机。想要提高竞争力，夺回市场主导权，新能源汽车必须在技术领域有所突破，从根本上解决动力问题，消除消费者的成本顾虑。如此，新能源汽车产业才能迎来真正的春天。