11月21日，工信部发文指出，从2013年1月至2014年9月底，新能源车推广数量仅占申报计划的11.5%。而与之形成鲜明对比的是，沉寂一段时间后，近来新能源客车销售大单频出，关于新能源客车的新闻也屡见报端。

　　“第一次‘新能源客车热’是2009年到2012年，但当时的关键技术还属于发展期，市场不太成熟，因此该阶段成果有限，与设定的目标相去甚远。从2013年年底开始，新能源客车发展进入第二阶段，吸取了之前的经验教训，特别是技术水平有了很大提升。”有业内人士分析说。

　　不难看出，近期新能源客车销售大涨固然有政策带动的外因，但正所谓“打铁还需自身硬”，技术进步在任何时候都不过时。当遇到政策利好的火花时，有技术底蕴的企业就会飞速发展。

　　苏州金龙就是技术进步的受益者。

　　今年前三季度，苏州金龙海格新能源客车销售1050辆，销售额突破10亿元，市场保有量突破3000辆。

海格电动汽车充电站纯电动大巴

　　为安全孜孜以求

　　“摸索了这么多年，新能源客车发展到这个阶段，对于整车厂家来说，插电式混合动力客车基本没有太多的技术难点，无论在可靠性、经济性还是动力性等方面，各厂家需要解决的技术难点不会太多。”在苏州金龙海格客车新能源研究所所长张卫林看来，现在的难点，在于纯电动客车的高压安全问题，“可以说每个厂家都要面临这个技术难题”。

　　因此，安全成了苏州金龙新能源客车的攻关重点。

　　“主要是‘三防’，即防漏电、防火、防水。”张卫林介绍说：“防漏电方面，我们的二级绝缘体系值得一提，这是很多厂家都不太去做的。由于电动客车上始终有600伏左右的高压电，而用户不会像客车厂家那么专业，这就要靠厂家在绝缘上做很多工作。一旦新能源自动监控系统绝缘检测发现问题，系统就会分两级进行自动控制。第一是电池本身的控制，电池内做了高压快断，绝缘万一出问题时，可实现自动跳断。第二，电动客车不仅有电池，还有电机、高压电缆、高压柜等高压器件，这些地方都有可能漏电，因此我们又加了一层防护，即在电池外加一级快断装置，目前这也是苏州金龙认真在做的工作。”

　　在防火方面，苏州金龙不仅在技术上下足功夫，更在新材料新工艺的应用上一直处于行业领先地位。如近期正在实验的纳米隔热防火材料，就是其独家开展的工作。“在整个电池舱使用这种新型纳米隔热防火材料，目前技术上已不是问题，主要是材料成本较高，但对防火安全帮助很大。”张卫林告诉《商用汽车新闻》记者：“和其它新能源部件不同的是，电池一旦着起火来几乎无法扑灭，只能任其燃烧。万一发生意外，目前我们的要求是30分钟内车内不能着火，要给乘客留出充足的逃生时间。”

　　防水是另外一项重要工作，在接受记者采访前，刚刚从襄阳国家试验场做涉水试验回来的张卫林说道：“防水主要是两方面工作，第一是在设计上将高压附件放置在较高位置，以提高其涉水高度。第二则是电池舱的密封，但密封和散热是一对矛盾，我们在这方面一直在做持续研究，以期达到最好的效果。”

海格6109纯电大巴在襄阳试验场通过涉水试验

　　针对不同车型，苏州金龙的安全技术也不尽相同。“例如，大中型客车的电池是侧面安装且安装空间较大，轻型电动客车的电池是整体装入车内的，且只能装在车辆正中间，其需要的防护措施与大中型客车不同，电池维护也更困难，防火、防水也较难解决。这些都需要我们技术人员在设计时就统筹考虑。对新能源客车的安全研究将是我们持续要做的工作。”张卫林表示。

　　多举措延长电池寿命

　　如何延长电池的使用寿命和续驶里程，是当前新能源客车亟待解决的另一项重要技术问题。现在，纯电动客车的续驶里程还无法和传统燃料客车、插电式混合动力客车相比。

　　对此，张卫林认为，电机、电控系统并没有太多问题，问题主要在电池上，这要靠电池厂家去攻关。而在电池寿命方面，苏州金龙主要在两方面开展工作。

　　“首先是在电池的选择上有所侧重。我们使用两类电池。第一类是慢充电池，即磷酸铁锂电池，这种电池相对来说比较安全，但它最大的缺点是充电时间长，且电池衰减严重。在满充满放的条件下寿命只有4年左右，而公交公司的车辆一般要使用8年。在这个周期内，磷酸铁锂电池就面临更换电池的问题，这也增加了公交公司的使用、维护成本。第二类则是快充电池，这又分为两种，第一种钛酸锂电池，我们将其主要用在社区巴士上。钛酸锂电池寿命长、充放电倍率高，但价格较高。第二种快充电池是多元复合锂电池，它可以达到6C充电，10分钟即可充满。同时其寿命较长，满充满放下寿命是磷酸铁锂电池的2~3倍，能够满足公交公司的8年使用寿命要求。此外，这种电池更加安全，其电芯泡在硅油里，外部采用铝合金外壳，铝合金外壳外有散热翅片，可以将空调风接进去加快散热。即使电池单体出了问题，由于其与空气完全隔绝，所以不会着起火来。多元复合锂电池最大的缺点是成本比磷酸铁锂要高2~3倍，但是由于它能快充，可以少装电池。我们统计过，在全生命周期下，多元复合锂电池的成本实际是低于磷酸铁锂。因此，快充既是未来的方向又是最现实的方式。当然目前新能源客车开发热点车型双源纯电动公交车开发，一方面可以利用网线充电在线运行，另一方面可以脱网离线运行，这就需要装载较纯电动车少的动力电池。在电池选择方面，苏州金龙和其它厂家不同的是，将选择快充电池储能作为其离线运行的动力来源。”张卫林介绍道。

　　其次，苏州金龙也在与电池厂合作，通过对电池、单体电压的放电进行控制来延长电池寿命。“一方面，通过动态校正SOC的判断，我们可以对电池SOC使用下限进行控制;另一方面，我们还通过检测单体电压最低值并加以控制。从两个指标来进行控制相对来说对电池寿命延长更加有利。”他告诉记者。

　　降成本大有可为

　　不论是国家层面还是企业层面，大力发展新能源客车、研发新能源产品的最终目的都是为了节能减排。

　　“不久前，我们在广东顺德做过长时间的能耗对比测试，实验结果证明，海格插电式混合动力技术已经趋于成熟，可实现累计节油40%以上、CO2降低40%以上、油电公交PM减排90%以上、气电公交PM几乎为零，在市场使用及试运行中赢得了性能稳定可靠、节能环保效果更好、操作比较轻便、乘坐舒适性优的评价，完全能够满足城市公交现有的需求。”张卫林介绍说。

　　降低燃料成本只是一方面，在张卫林看来，要想更好地推动新能源客车的发展，降低关键零部件的成本至关重要。

　　“举两个简单的例子。电机控制器里有IGBT模块，目前国内还没有能生产性能可靠的这个附件的厂家，需要从国外采购。IGBT模块价格较高，每个电机控制器至少要有6个IGBT模块。其实这个附件的成本并不高，只是我们没有掌握关键技术。再比如纯电动客车中使用的电动空压机，国内企业生产的电动空压机可靠性目前还不能很好的控制，它毕竟涉及整车制动安全，所以我们只能选择原装进口或者合资公司生产的产品。但原装进口产品(如意大利马泰)价格高且无法保证及时交付，而合资企业的中方又没有核心技术，只能做支架和外壳等附加值较低的零部件。总之，这些共性的技术问题需要国家层面来组织攻关，而客车企业则针对目标客户进行个性化的技术开发更为现实。”张卫林建议道。

海格新能源整车控制系统