5月1日起正式施行的苏州市道路交通安全新政释放限购限行信号；广州“限外令”进入倒计时；一些城市实施汽车“限令”的风声再起……限购、限外、限号、限时、限段，汽车各种“限令”呈蔓延之势。

    一面是汽车高速度增长、高密度聚集，一面是城市半径快速扩张、道路增速缓慢；一边是二三线城市按捺不住，一边是“先行试水”的北上广仍受“堵局”困扰。专家认为，诊治“拥堵综合征”，一招限令难奏效。

    以“堵”治堵当万能药

    《苏州市道路交通安全条例》5月1日起正式施行，规定当地政府可根据情况调控机动车保有量及种类、可限制机动车使用频率或合理提高机动车驾驶人的道路交通使用成本。

    虽然苏州市有关部门表示，限行限购将按实际交通情况而定，暂时没有明确日程表，但仍被认为已释放出信号。

    此前，贵阳已先期开始实施限购；成都开始启动尾号限行措施用以治堵。

    广州从去年7月宣布实施汽车限购政策后，今年4月，“限外”新政又开始征求意见。15位听证代表中，仅有1位明确提出反对意见，备受关注的广州限制外地车进入的听证会，以较统一的“民意”通过，这意味着广州也将成为“限外”的城市。

    限行得有公交系统支撑

    在中国各大城市中，此起彼伏的“堵城”之困，迫使一些城市率先做出“艰难选择”。然而，从已经实施限购政策的北上广来看，近期已经纷纷遭遇新的“烦恼”。

    在实施免费摇号措施的北京，最新一期的北京购车摇号中签率降至1∶80.6，再创历史新低。

    在实施拍卖车牌措施的上海，车牌价格也持续“高烧”，从去年下半年5万多元迅速蹿升到今年3月的9万多元。

    华东师范大学教授余南平认为，已“限购”城市也不断面对“限令”带来的新烦恼，这说明“以卡为主”不是城市治堵的最佳方案。

    交通工程专家杨东援教授说，推出限行政策的合理性前提，在于能够提供被优先发展的公交系统作为出行替代，否则一面不允许有车族开车，一面又无法提供足够的公交资源，缺乏合理性。“不能只盯着"限牌""限行""限购"，否则边际效应会递减得更快。”

    治堵先减少开车必然性

    中国汽车年产销突破1900万辆大关，保有量突破1亿辆大关，而拥有百万汽车的城市已经星罗棋布。

    “面对堵城效应，应多从"增量"上想招法。”汽车行业专家贾新光则认为，香港、东京、巴黎、纽约、伦敦等大城市公共交通占出行的比例均在六七成以上，有的高达九成，而与之相比，我国城市公交的比例明显过低。

    同济大学交通工程系主任杨晓光认为，必须系统地解决堵城之困，从城市规划、道路设置、公交服务等方面全方位改进，提供真正便利快捷有尊严的公交，让每个人都尽量减少开车的必须性。

    杨晓光说，中国式治堵要有科学性，要科学规划和配置资源，加大民意的分量。如在大城市实行“公交问需”行动，面向全体市民征求意见，解决部分区域公交车覆盖面严重不足、部分线路过度拥挤、部分时段乘车久候等问题。