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公交 破解城市交通之困的智慧谋略
来源:城市商报 张俊启 王东来 2013年5月10日9:25

    车与路的赛跑

    输赢结果谁都看得明白

    私家车的大规模出现,已经持续有十来年了。可如今到驾校报名学车,还是要等上半年才有希望轮到上车。

    有这样的学车热情在,每年新增10多万辆机动车的势头不会减。实际上,到2012年年底,苏州的机动车保有量已经攀上235万辆的高位,这235万辆是什么概念?首尾相接,可以从苏州到北京排两个来回。235万辆车在全国各大城市中排到了第6位。对于苏州一个地级市而言,这个排位非同寻常。

    有车,就得有路。苏州人修路的速度也不慢。建新路、拓老路、提升路网等级水平,即使是老苏州,车开得稍微远一点也要打开GPS才能保证不转晕。数据为证,至2011年底,苏州公路总里程约12415公里,公路网密度和高速公路密度都已达到世界中等发达国家水平,在国内绝对排在前列。

    不过,在车与路增长速度比拚中,路肯定没跑赢。

    开车人有感觉,高峰时段上路,最考验人的已经不是车技而是耐心;一碰到下雨天,城区几条主干道赛过停车场,几米一挪,而且这已经不是新闻; 设计时速80公里的高架快速路,能够跑出个时速50公里绝对算是通畅的……

    交警部门有数据,2009年,市区主干道绿灯60秒基本可以放空一方的车辆;2011年,延长到90秒左右;现在,需要的周期更长。本来,苏州市区早就获得国家畅通工程一等管理水平称号,到后来却被降为二等。这样的退步,实在不是交警部门不用心。

    空间有限,路不可能无限增密,也不可能无限拓宽。车与路接下来的赛跑,谁输谁赢已经是谁都看得明白的结果。

    限与导的选择

    公交先行不是一个简单答案

    缓解出行难、停车难,接下来的选择还有两个。一个是限,新车牌照拍卖,核心区单双号限行、高峰时段限行,收取中心城区拥堵费等等都是不少城市已经采取的方案; 一个是导,大力发展公共交通,以方便快捷的公交网络引导人们改变出行方式。两个选择,都可能有所成效;比较而言,后者是努力为全体市民提供更多的便利,前者则不得不牺牲一部分人的自由选择空间。利害相权,苏州人给出了自己的答案――公交先行。其中,堪称最大手笔的决策便是建设我们自己的地下轨道交通网。

    公交先行,并不是四个字的简单答案,公交线网如何科学规划,让它充分而且高效地延伸到城市的每个角落?在城区极其有限的道路资源中,如何开辟出公交专用道?路口通行权的设置如何为公交最大可能提供优先权?它的实现都是需要智慧谋划的庞大系统工程。

    2010年底,苏州公共交通有限公司的改组具有里程碑的意义。改组后的苏州公交,不仅拥有全市半数以上的公交车辆,更是通过产权变更实现了国有主导,为强化公共交通的公益性特点铺平了道路。苏州的公交线网加密了,车辆的档次提升了,班次的间隔缩短了,服务时间延长了,对乘公交的优惠也增加了。

    一个数字说明成效:苏州公共交通行业的出行分担率达到26.5%,比上年增加了4个百分点;一个道理很是浅显:公共交通越方便,搭乘公交越会成为老百姓的自觉选择。在大公交的范畴中,还有一个变化不得不提,那就是年内就能实现市区全覆盖的公共自行车网。2010年8月,不过是200辆车、11个站点在古城区试水,到今年年底公共自行车将覆盖苏州整个城区,网点将超过1230个,数量将超过22520辆。其间只用了3年多的时间。

    当然,决定性的改变当数苏州轨道交通网的建设,它影响的将是苏州公共交通的大格局。

    轨道交通1号线

    这个第一来之不易

    2012年4月28日,苏州轨道交通1号线试运营。从工业园区的钟南街到天平山脚下的木渎,东西全长25.739公里。一路跑来,包括停站时间在内不过40多分钟。有记者同时乘公交在两地间跑了一趟,耗用的时间够列车跑个来回了。地下穿行的列车,优势一目了然。

    1号线的开通,不只是苏州交通史上的第一,同时也拔得了全国地级市的头筹。为此,苏州人谋划已久,得以实现却来之不易。从1996年,市政府首次在城市综合交通规划中提出发展轨道交通的设想,至2007年苏州轨道交通领齐从国务院、国家相关部委以及江苏省的方方面面的“准生证”,时间跨度就有10年之久。毕竟,批准一个地级市发展轨道交通要打破许多惯例。4年的建设,同样波澜起伏。毕竟这是地质松软的江南水乡,这是一座随处可能遇到不可轻易触碰的文物古建的古城,在这下面施工,难度前所未有。

    直到一年前,列车终于在轨道上顺畅地跑起来时,人们才深切地体会到,这样的努力很值得。

    陈佳琪,家住木渎,在工业园区一家外企上班。1号线的开通,她是“最充分”的受益者,上下班几乎从起点乘到终点。

    之前,她每天开车上下班。怕堵车,她早上7点半不到就要出门。1号线开通以后,她开车到1号线金枫路站,那里有个超市,可以免费停车。超市出来就是轨道交通入口。轨交坐到园区后,出口处就有一个公共自行车借还点。离公司最后一段路,就靠公共自行车。最后在离公司最近的一个地方还掉自行车,再走上几步路,就到公司了。

    由于工作比较规律,她还买了计次卡,更便宜实惠。和自己开车相比,虽然坐轨道交通上班花的时间省不了太多,但人却轻松了很多,上下班路上累就可以闭目休息一下,不累可以听听音乐看看书。陈佳琪算了一笔账,以前每天开车上下班,每个月的油费大概在一千元左右。现在坐轨道交通,每个月车费才一百多块钱。

    1号线,已经改变了不少苏州人的出行方式。跑惯干将路的司机朋友发现,有了它,这条横贯苏州古城的主干道,比起前几年通畅多了。

    期待中的倍增效应

    这样的“阵痛”特别能理解

    1号线,不过是起步。交通路网,关键是串联起来,串联起来的路网其功能将发生倍增效应。

    2009年12月,苏州轨道交通2号线正式开工建设,按计划将于今年年底开通试运营;

    4号线主线及支线,以及2号线延伸线,作为苏州轨道交通新线工程,在2012年9月27日正式开工。目前,新线工程总计51个车站里,已经有24个进入到土建施工中;

    按照要求,“十二五”期间我市将以每年超过22公里的速度开工建设轨道新线项目,到2020年苏州的轨道交通将形成纵横交错的网络。

    轨道交通施工主要在地下,施工期间对地面交通的影响却不可避免。半幅通车,公交改道、私家车绕行……一系列的交通管制措施几乎要贯穿三四年的施工全过程。大家把这叫做“阵痛”。1号线没完工,2号线开始动了;1号线刚建好,4号线又启动了。沿途听听,抱怨还是经常听得见的;抱怨归抱怨,不过最后还是理解了。晓得这样的“阵痛”在所难免,“快点通车,通了车就好了。”

    特别是1号线试运营后,效果大家看得见。抱怨的更少了,理解的更多了。政府实事工程真正与老百姓的诉求合上了拍,老百姓是最最通情达理的。

    未来的公交会越来越快捷方便,也会有越来越多的人乐意借助公交出行,这又将推动公交线网的继续完善提升……真能进入这样的良性轨道,苏州也就可以说,我们找到了破解城市交通困局的钥匙。

(值班编辑:吕海凤)
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