短途班次历经风雨40余载，在常运集团发展史上可谓功不可没，正是当年他们的辛勤耕耘，才成就了今日常运集团的辉煌。然而，随着城市的快速发展和城乡公交一体化进程的推进，短途班次的市场地位受到了严峻挑战，短途班次的未来与发展引起了我们的担忧和不安。下面，就客运五公司在短途班次承包发展过程中所遇到的瓶颈作一些剖析和思考：

    一、短途班次的现状

    客运五公司目前拥有官扬、丹阳、珥陵、界牌、导墅、镇江等短途班车26辆（主要指单程为100公里以下班次），占整个客运五公司72辆的36.11%，占总上缴标底的10.5%。短途班次近年来主要呈现“三降一升”特点。

    1、服务质量有所下降

    2011年，客运五公司收到由市交通局“96196”服务热线转发的投诉信件共计48件。其中，短途班线27件，占整个投诉信件的56.25%。而2011年短途车辆数仅占总车辆数的42%，投诉率远超出车辆所占的比例数。同样，仅2012 年1-2月份，短途班车的投诉率就已占到总投诉的57.14%，并且仍然有上升趋势。投诉率的不断上升，也客观反映了短途车辆在服务质量、服务技能等提升方面与旅客需求还存在较大差距。

    2、单车利润空间有所降低

    从近几年单车承包招投标情况来看，短途班次在上缴标底基数上呈现不断下降趋势，部分班线已经接近“零”盈利状态。以下为近几轮部分班线上缴标底情况： 

    3、参与承包的热情有所降温

    十五轮单车招投标中，珥陵班线由于经营比较困难，利润空间不断压缩，部分原承包车主不愿继续承包，虽然公司多次出面做思想工作，但至今仍有部分珥陵班次未能全部招出。679官林班车，由于市区线路走向调整及班线经营不善等原因，也与2011年12月份提出违约处理。客运五公司26辆短途班车中，目前仍有珥陵3车、官林1车未招出。

   4、安全事故苗头有所上升

    安全事故的频发，严重影响到公司班次的稳定和经济效益的增长。2011年，客运五公司共发生23起有责交通事故，其中短途班次12起，占到全年事故的52.17%。5起重大交通死亡事故中，短途班次就占了4起，占到整个重大事故事件的80%。

    二、短途班次困境原因分析

    公司虽然在短途班次发展与稳定方面，给予了一定的政策支持，帮助协调解决了一些矛盾和问题，但并未从根本上摆脱短途班次目前经营困难的局面。分析主要有以下几个方面原因：

    1、班次经营环境的变化

    纵观公司单车承包发展史，短途班次承包模式之所以能够在一定时期具有生命力，主要原因是竞争主体之间力量的相对平衡，当初的竞争主体对象为中巴班车，彼此相互实力悬殊不大。只要投入一定的人力、物力、财力，便能有效与竞争对手抗衡甚至战胜对手。然而，随着近几年城乡公交一体化的快速发展，竞争对手已经由个体中巴转变为与公交班车的竞争。公交班车无论在车辆技术状况、班次密度、途中周转，还是在票价等方面均有绝对优势。同时，公交班车主要考虑的是社会效益，而公司短途班车在考虑社会效益的同时，还要兼顾一定的经济效益。在这样的大背景下，承包人如果仅依靠个人力量与公交班车竞争，就缺少了竞争优势。

    2、承包主体的局限性

    从目前短途班车承包车主居住地分布来看，主要集中在相应班次的沿线村镇。一是由于短途班次采用的是循环经营模式，班车每天需要轮流在乡镇站点过夜。二是承包车主熟悉当地情况，有一定的固定客、货源优势。三是方便起居，节约成本，住在家中能够节省一定的生活成本。但如果外来承包人员介入，各项成本均会提高，维持班次的稳定具有相当大的难度。

    3、旅客需求的特殊性

    短途班线作为一种跨区域的长途城际公交，既肩负了长途客运的运输职能，又承担了城市区内的公交功能。但随着城市圈的不断扩大，短途班次旅客需求已经发生变化，具体表现在：

    一是客流时间分布的不均匀。短途班线运送对象主要为上班族、学生族等，客源集中在早晨、晚上及节假日等高峰时段，而中间平峰时段出行人员较少，空车运行资源浪费严重。

    二是客流空间分布的不均匀。长途班车旅客考虑的是“快”，而短途班车旅客考虑是“便捷”，尤其对于上班一族，一般都会选择在城区就近公交站台进行换乘，既能节省途中上班时间，又能节省一定的交通出行成本。但从2012年元月起，政府主管部门对公司短途班车进出市区线路走向作出了调整，由原来的市区通行调整为从城区外围通行。造成旅客公交换乘不便，班次效益受到严重影响。

    4、车型结构的不配套

    短途班线由于受到客源时间和空间上分布不均的限制，现有的中巴等车型已经不适应客运市场需求。一是无法满足上班族等旅客高峰出行需求，由于上班族在乘车时间上相对固定和集中，车载核定人数的限定又及易发生供需矛盾的问题。二是班车超载问题无法得到根治。由于短途车辆仅有十多个核定的座位数，没有核定的站位数，极易造成客流高峰发生超载行为。公司虽然对超载行为一直采用高压行政手段进行管理，但鉴于班线的特点和承包人对利益的诱惑，目前仍无法从根本上遏止违规超载行为的发生。

    5、运营成本的不断提升

    承包班车运营成本主要有上缴标底、燃油成本、车辆折旧、车辆维护、人员工资等几块构成。

    一是燃油成本不断上升，随着近几年燃油价格的节节飙升，燃油成本已经约占短途班线运输成本的55%。以下为公司近年来内部加油站提供的0号柴油价格浮动情况：

    公司内部加油站0号柴油价格浮动走势图： 

    公司内部加油站0号柴油价格浮动走势图：

    以官林班线为例，按照新车购置价33万元、每月运行1.1万车公里、单车油耗22升/百车公里、柴油价格以全年平均价格标准计算，对近几轮单车每天运营成本作粗略比较。

    具体见表：

    其中，燃油成本在每一轮中所占比例示图：

    二是到期承包班次下线车辆较多，车辆更新成本费用较高。第十五轮单车承包班次中，客运五公司短途班次有8辆车即将下线，其中官林5车、珥陵2车、界牌1车。如果新车购置成本费用较高，承包人不愿继续承担上述风险，可能会陷入班次招不出去的窘境。

    三是人员工资成本不断上涨。如官林班次，按照公司目前平均工资增幅15%计算，在承担聘用驾乘人员工资方面每天就需多支出25元，全年就要将近多支出1万余元的工资性成本。

    7、安全、效益与稳定矛盾的日益突出

    2011年客运五公司累计共发生五起重大交通事故，与2010年相比，上升幅度达到80%，虽然安全事故具有一定偶然性，但也存在一定的必然性。纵观2011年发生的几起重大交通事故，总结了一些共同特点：一是驾驶员思想情绪不稳定。通过对“1.1”、“4.12”等几起重大事故的分析比较，发现当天驾驶员都曾与公交班车为争抢客源而发生矛盾冲突，造成开车过程注意力不集中，思想开小差，最终酿成了事故祸患。二是驾驶员日常休息时间严重不足。由于短途班次驾驶员均是按照一车一员进行配备，承包人为了考虑经营成本，一般不愿意要求公司派机动驾驶员帮助顶班。长此以往，驾驶员身心疲惫，不能很好自我调节。三是驾驶员的双重身份给安全行车工作带来隐患。作为班次的承包老板和驾驶员，既要考虑班次效益又要考虑行车安全，如果效益出现问题，将直接影响到开车中的思想情绪和安全系数。

    三、短途班次今后发展的一点思考

    短途班次的未来与发展，既要本着立足当前，又要着眼长远。立足当前就是要解决目前短途班车的生存问题，着眼长远就是要在班次稳定基础上，把一些长期制约班次发展的难题彻底解决，创造出一个规范、安全、便捷、有序，群众满意的乘车环境。

    1、调整线路经营方式，开拓短途公司化经营模式

    短途城际公交的发展，并不完全雷同公司目前经营的“常州至江阴”、“常州至无锡”的城际巴士，“常州至江阴” 、“常州至无锡”班车是直接连接两座城市之间的公交化班车，受区内公交车影响较小。而短途城际公交是连接城市与周边相邻城市辖区内的乡镇站点，在线路运营上往往与区内公交发生重叠率较高。为此，要解决短途班线的发展，经营模式的调整是关键。

    （1）调整经营模式，由承包经营转为公司化经营。

    一是能够提高服务质量，提升企业形象。实现公司化运作，无论在车辆技术状况等硬件设施方面，还是在服务水平、服务质量等软件配套方面上都将有一个质的提升。这既是企业自我发展的需求，也是与时俱进，适应社会、满足旅客出行的一项重要措施。

    二是能够彻底解决客运班车违规超载问题。车辆违规超载的问题，历来是公司重点整治管理的方向。自2011年四季度开展“规范经营、安全行车、优质服务”整治活动以来，中、长途客运班次的超载问题已经基本得到遏止。但如果对短途班次经营方式进行调整，就能从根本上解决承包公司这一长期困扰企业发展中存在班车超载的问题。

     三是竞争环境得到改善。实行公司化经营模式参与竞争，在车辆配置、服务水平等软、硬件方面都将有质的提高，竞争优势得到明显提升。加上短途班车具有区外线路延伸优势，短途班线的未来与发展具有相当大的潜力。

    四是解决班次甩包等恶性循环问题。短途班线目前已有4车暂未招出。车辆数的减少，势必会带来班次密度下降、准点率不能保证、旅客乘车不便等问题，最终导致客源大量流失，班次效益急剧下滑等后果。而调整为公司化经营模式，就能彻底解决上述问题，同时也能确保班次、客源的相对稳定。

    五是车辆使用寿命得到延长。由于承包车辆在日常维护中达不到公司机务管理规定要求，为确保安全生产，公司在《车辆技术管理规定》中明确规定承包车辆只能使用6-7年。但如果调整为公司化经营管理，车辆的日常维护和保养将得到质的提高，车辆使用寿命就能得到相应延长，日常车辆折旧成本也相应减少。

    （2）调整车型结构，选用城市公交运营车辆。

    通过对车型结构的调整，以最大限度满足旅客高峰的出行，既解决了短途客运供需矛盾问题，又能从根源上解决班车超载等违规问题。

    一是对于客源比较丰富、道路环境较好的官林等班车，建议采用8.5米以上LNG燃料的公交车型。燃气车辆既是今后对环保交通工具发展的一种趋势，也是节约能源，优化结构，降低成本的必然选择。从目前快客公司LNG车辆运营使用情况来看，在相同的里程内，燃料成本能够下降30%左右，按照这一比例计算，如官林班次，一天就能降低燃料成本200元，成本优势比较明显。

    二是对于界牌、珥陵等客源相对平缓、道路环境不是太好的地区，建议采用7米左右的普通燃油公交车型。等时机成熟，再调整为燃气车型。

    （3）实现差异化竞争

    一是通过硬件建设实现差异化竞争。公交班次目前主要采用的是硬座空调车型，在舒适度等方面还存在一定欠缺。而公司在实现公司化运作的基础上，可以采用软座空调车型，极大提高了车辆舒适度，满足高层次旅客出行需求。

    二是通过提高服务实现差异化竞争。由于公交车辆的服务相对单一，而公司可以采用如推出一些免费代办货物托运、免费代购车票、免费带看送小孩等业务。同时，根据不同季节白昼时间的变化及客流情况，探索开通一些夜间班车，满足旅客出行的需求。

    2、调整班次经营模式，探索发展短途城际公交

    由于目前公交与公司短途班次线路走向存在严重重叠问题，给两家公司无论是在人力方面、还是在物力、财力等方面，均造成了较大资源浪费，并给安全行车带来了较大隐患。为此，探索合作经营、实现互惠双赢模式，能够有效避免恶性竞争情况的发生。

    一是实行班线混合经营合作模式。对于部分线路重叠的班次，可以在车辆始发起讫站点、车辆所属管理单位、车辆线路走向保持不变的基础上，采用一盘棋的思想，对两家公司的班次路牌进行统筹编排，实现班次相互套用的目的。这样做的优点就是能够避免在同一时间发生两家公司班车重叠运营的问题。

    二是实行“半公交、半客运”经营合作模式。通过租用市区公交站台停靠点，实现常州区内与公交车相似的进站停车上下客的运行模式，车费票价区内实行同站同费同票价，区外与原价格保持不变。这样做的优点就是即不会影响到公交班车的经济利益，又可以规范短途车辆常州城区乱停靠、乱上下客的行为，也是城市发展的自身需求。

    3、寻求政策支持，把实惠让利于老百姓

    积极与市局、省厅等上级交通主管部门加强沟通，争取相应班线政策支持，要求城乡客运企业在同一地区享受国家统一优惠政策，不断缩小短途客运班线与城市公交之间的成本差距，让广大老百姓能够真正享受到改革发展带来的成果，享受的城市道路客运飞速发展带来的实惠和便利。