2009年11月26日，湖南平江某幼儿园的校车。接送孩子们的校车是一辆只能载七八人的五菱微型车，但竟然被硬塞进了20多名孩子。

2009年11月26日，湖南平江某幼儿园的校车。接送孩子们的校车是一辆只能载七八人的五菱微型车，但竟然被硬塞进了20多名孩子。

   近1个月来，已有4个无辜的孩子相继被校车夺走了生命。

    8月2日，安徽省安庆市3岁女孩朱颜在幼儿园校车中滞留长达8个小时后死亡；8月29日，幼儿园校车闷死幼儿事件又在海南省三亚市重演。而悲剧并未就此结束，9月13日下午，湖北省荆州市荆州区紫荆花幼儿园两名幼儿被遗忘在校车内一天，直至当日下午放学时才被发现，但已离开了人世。

    如何才能让这样的人间悲剧不再发生？中国青年报记者就此采访了我国校车强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》的起草专家和业界人士。

    发生事故的多为“山寨校车”

    “其实大家都混淆了概念，目前出事故的校车，基本是一般巴士客车，甚至更加不规范，有相当大的安全隐患。这和正式的校车有很大的区别。”我国《专用小学生校车安全技术条件》第一起草人、国家客车检测中心碰撞试验室主任李弢说。

    目前，我国使用专用校车的地区还是少数，如西藏自治区拉萨市、浙江省湖州市德清县、广东省顺德市、山东省青岛市等。其他大部分地区还是“山寨校车”和标准校车混杂运营，包括微客（封闭的厢式货车——记者注）、普通公路客车、公交车等。而李弢告诉中国青年报记者：“普通车是针对成年人设计的，少年儿童是很特殊的乘客，所以真正的校车必须有加强保护的配置。”

    如果是一辆专业的校车，在设施配备方面能尽量避免悲剧发生吗？专家的答案是肯定的。

    和前述3起校车悲剧相关的第一条安全技术标准是，校车驾驶员的车内视野。

    “在车内视野上，普通客车只需要几个固定位置设监控，但因为少年儿童好动，可能会躲藏、车内打斗，驾驶员作为车上的监护员，要求视野能够监控到车上的每个角落。同时，校车标准里也专设监护员座位。”李弢说。

    校车悲剧常常与老师等照管人员的人为责任有关，但在专用小学生校车上，就必须特设至少一个照管人员座位。“当座位数超过40个时，应至少安装两个照管人员座位。照管人员座位的布置应靠近通道，分别位于车辆前部、中部或后部。照管人员座位应有永久性标志。”

    “车外视野也是特殊的，少年儿童下车时打闹，他可能往车底下跑，所以校车规定了更广的驾驶员车外视野，而普通客车只要求能看到前后左右的车辆、行人，能避让即可。”李弢说。

    去年12月，一名15岁的女学生在前往深圳市坪山新区培英学校的校车上与随车老师起了争执，两人动手打了起来，女孩一气之下从车窗跳出车，头部重伤，家长悲痛欲绝。

    “孩子有时是不冷静的。按照我们的校车标准，在车辆结构设计上，校车玻璃必须是下半部固定的，或者是全封闭玻璃，就是为了避免这样的惨剧再发生。”李弢说。

    郑州宇通客车股份有限公司是校车国家标准的起草单位之一。该公司校车部经理张强说：“遇到危险时，成年人使用安全锤敲砸玻璃，小学生没有这种自救能力，遇险时丧失了自我保护意识，不知道该怎么办。我们研制的专用小学生校车，对窗户玻璃有特殊设计，到时候就可以不用敲打，直接一推，整个玻璃就自动脱落了。”

    真正的专用校车，逃离通道也比通常客车多。“因为通常客车上成年人逃离和救援是双向的，既有乘客要出去，也有救援人员要进来。但是校车里的孩子遇到翻车等危险情况，很可能躲在车里、不敢往外逃，这就需要双倍的人力进去救援。”张强说。

    在《专用小学生校车安全技术条件》这一强制性标准里，还有唯一一条“推荐性”的意见：“推荐安全带集中解锁装置”。

    “因为校车绝不是只在北京、上海等大城市里行驶的，在平原的农村、山区，每个孩子都应该有坐校车的权利。”李弢说，“万一校车翻到河里、山沟里了，少年儿童还不成熟，遇到这种情况，很可能第一时间就吓懵了，或者手脚软了，打不开安全带，逃不出去，这样的话，安全带反而可能害了他。”

    “如果有配备安全带集中解锁装置的校车，遇到紧急情况时，驾驶员一按按钮，全车的安全带都会解开，孩子就可以及时逃生。或者救援时车辆已经变形，救援人员进不去，也可以按按钮解开被绑住的孩子。”

    解锁装置是新生事物，连比较权威的北美校车体系也还没有将其纳入，对安全是非常有意义的。“但有成本问题，一辆车会多花几千元。”李弢说。

    “真正的校车不豪华，学校都买得起”

    由国家质检总局和国家标准委联合发布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》，已于2010年7月1日正式实施，那么，为何现在众多中小学、幼儿园依然任“山寨校车”横行？家长看不清的，是校车的账本。

    校车的价格，真的比普通客车贵很多吗？“真正的校车不是什么豪华旅游车，其实，我们制定标准时接触过很多一线厂家、学校，可以说一般学校完全能买得起校车，一点也没有问题。”李弢说。

    记者向业内人士了解到，购买一辆普通中型客车，价格在12万元左右，12米长的普通大客车约40万元。与此对比，校车行业目前在我国是起步阶段，厂家在初期产量较小，价格区间在20万元到50万元之间，一辆校车的售价会比同类普通车增加10万元～20万元。“增加的成本主要是安全装置上，包括座椅的阻燃要求、安全逃生窗口，还有，校车上必须配备发动机灭火弹，而且‘长鼻子校车’的发动机是外置的。‘长鼻子’是为了在正面碰撞时缓解冲击。”张强解释说。

    而李弢告诉记者，购买校车比购买一般客车需要多付的钱，10万元～20万元“已经是不得了了，不会再高到哪里去了”。

    在全国率先引进“长鼻子”美式校车的浙江省湖州市德清县，购置的79辆“长鼻子”校车，能承担5000多名12周岁以下小学生的接送任务，包括两所民工子弟学校的学生。购车总费用为2000万元，而2010年德清的教育经费支出为5.5亿元，仅占该县GDP的2.34%，而2012年全国的平均目标是4%。

     校车应成为政府补助的社会服务

    “目前校车是‘买得起、养不起’，这才是学校不买校车最大的原因。”李弢说。

     他详细给记者算了一笔“校车账”：

    一辆公交车可以全天运营，但校车在正常8小时工作时间是封存的，只有在上下学时开动。而且送完孩子上学，回程跑的就是空车了。“周六日不上学，‘五一’、国庆长假不上学，更不要说算上几个月的寒暑假，都要花钱养着空置的校车和司机，运营成本非常高，可以说没法盈利。”

    张强也坦言，养护是校车在我国推广时遇到的最大困难。“校车只在早上7～8点及下午5～6点工作，问题是，在这么短的工作时间内，如何创造利润？如何保证资金不流失或保值，能维持学校的成本？”

    “如果要家长出钱，这样算下来，一个孩子坐一趟校车至少得交20元。每天花40元坐车，长此以往，请问家长您愿意吗？”李弢问。

    学者和厂商都认为，校车是有公益性质的，因此，对于这个难解的死结，第一步，应由政府补助解开，第二步，应成立专业机构管理。

    以浙江德清为例，这里采取的是开设公司专营校车的解决办法。校车由政府购买，然后委托专业客运公司代管。校车的收益并不足以维持公司运营，由政府出资补足亏损部分。全县乘车学生每人每次支付1元钱，贫困学生免费。这样的“特权车”引来了网上的一片叫好声。

    “这好比是修盲人用的盲道和腿脚不便的人需要的电梯，政府理应为公共设施买单，但残疾人上了车总要付车钱。家长也应承担一部分学生坐车的费用。”李弢说。

    “第二步，成立专业机构必不可少。”李弢说，“举个最简单的例子，我们出行的时候有专门的客运公司，可以买两元钱的人身保险。我们旅游时旅行公司也会代买这个保险。我们在乘坐团体班车的时候，在路上的安全由企业承担。校车也需要有这样一个责任方，即校车公司。这样，在运营及安全方面，才可能畅通无阻。”张强说。

    “一旦有了这个机构，在学校里，责任归学校，出了校门，责任就归校车公司，到家以后的责任归家长。这样明确责任，正规校车才能够更方便地推广。”张强说。

    其实，校车在一些发达国家，已经被政府纳入了社会公共服务体系。比如在美国，已通过了校车安全立法、校车安全管理法律、校车制造安全技术强制性标准，规定校车拥有的路权高于消防车、救护车等。

    “学校作为车辆的采购方，需要在一些政策上得到政府的认可，给予一定的补贴或补助。据我们了解，在美国，每个孩子每年的校车补助是近600美元，这可以大大减轻学校的负担。”

    8月24日，教育部启动了关于中小学校车运营管理试点的会议，敲定德清县等六个试点县市。

   “如果指望一个要营利的机构去修盲道，然后过一个盲人，就收他5元钱，那么，这条盲道就永远也修不起来。孩子们的校车也是同样的道理。”李弢说。