现实生活中，相比高速公路，众多传统行业的盈利能力便显得相形见绌。2010年19家上市高速公路公司实现的利润，最高的增长了近60%，最不济的也有20%以上。而房地产业中盈利能力最高的公司，充其量就百分之十几的利润率；平时说银行业不差钱，但净利润最高的中国银行也不到40%。一些高速公路俨然就是“印钞机”。

　　投入不到8亿元的首都机场高速公路，或许能成为解剖高速公路变成“高价公路”的“标本”这条高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费3年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年。至2005年底已收回32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。中国物流和采购联合会发布的数据显示，目前全国货物运输费用的三分之一被公路收费“吸走”，全国物流已进入“高成本时代”。

　　今年以来，许多地方蔬菜产地价格持续下跌，但城市居民餐桌上的菜价却持续上涨。这种用供求关系无法释疑的怪现象，迫使公众从“菜贱伤农”的现象引发对物流成本的思考，进而延伸到对公路“三乱”顽疾的讨伐。

　　高速公路变成“高价公路”，原因无非有二：一是高速公路现有的收费标准，其二则当属公路“三乱”。有媒体称，全国每年的公路罚款据称可能高达4000亿元。尽管这一数字的真实性有待证实，但吊诡的是，这一敏感数据从5月初爆出后的近一个月里，竟没有任何部门出面澄清。给公众留下的，是一处尽情联想的空间。

　　治理公路“三乱”，似乎不需要多少科技手段。究其症结，不是无法可依，而是执法不严；不是措施奇缺，而是“运动式”的突击整治无法根治顽症的反复。更有甚者，一些部门受利益驱使，背离执法的本意，搞以“罚”代“法”、“养鱼执法”和选择性执法，而“三乱”与地方财政收入的藕断丝连也让问题变得复杂和纠结。

　　要想富，先修路。但修好了公路却让人如此纠结。面对收费公路对我国经济社会发展带来的诸多制约作用，面对民生权益被损害的问题，出于对“公路”本身“公益”属性的思考，总觉得高速公路或明或暗的“吸金”标准，实在不能任其无限期地“飞”下去了。