深圳在建设自行车出行系统方面已作出了不少尝试和努力，但除了对一些社区和景区给予足够重视，还需要让各种软硬件能切实方便市民出行。

　　昨天，在盐田区海滨栈道上，300多辆公共自行车接受了辖区居民的检验。2012年元旦前，盐田区将投放公共自行车4000辆以上，公共自行车系统投入试运营，12月初开始接受辖区居民申请办理骑行卡。

　　目前，国内许多城市已开始探索建立公共自行车系统，并在实践中形成了不同的模式。比如政府投资、企业运营的部分市场化的杭州模式；政府出资购买服务的上海闵行区模式；政府主导、企业投资、自负盈亏的完全市场化的武汉模式，等等。盐田建立公共自行车系统，无疑是有益的尝试，也展现城市对于自行车出行的态度。

　　我们今天的城市规划模式可追溯到上世纪30年代。当时汽车工业刚刚起步，整个规划与发展皆以汽车为尺度，而步行、骑车等出行方式则受到了忽略。后来人们意识到，将城市资源一味向汽车倾斜会引发严重的问题。于是1977年，一些世界知名的城市规划师聚集于秘鲁首都利马马丘比山下，修改了把私人汽车看作现代交通主要因素的观点，强调城市规划的以人为本。

　　某种意义上说，自行车出行是城市交通体系里最温顺的交通方式，它令我们与世界建立更符合人性的关系。随着城市的文明进步，以汽车为中心的单一城市生态已不能适应城市发展的需要，拥堵、污染等诸多问题如影随形，构建多样的出行生态是城市发展的必须，推进自行车出行系统的建设则是其中重要一环。

　　从其他国家对自行车的使用状况来看，经济的发达程度同自行车的普及程度大致成正比。在盛产宝马、奔驰的德国，仅2004年一年就花费2.5亿欧元投入自行车道的建设，很多德国人拥有两辆自行车，一辆作为交通工具，一辆用来健身。美国通过税收优惠的政策，鼓励雇主给骑车上班的雇员提供每月40美元到100美元的补贴。而英国则由政府投入巨资，对数以万计的孩子进行自行车技能的培训，并扩展通往中小学的自行车道。这些经验和做法，都值得参考和借鉴。

　　目前，深圳在建设自行车出行系统方面已作出了不少尝试和努力，但除了对一些社区和景区给予足够重视，还需要让各种软硬件能切实方便市民出行。

　　比如，把现有的车道连成一线，让“骑民”们做到无碍畅行；将道牙的设置、道路的绿化等细节问题解决好，将大大增强自行车对市民的吸引力；自行车道的修建不能绕得太远，否则就会形同虚设；在地铁口、公汽站设置自行车存放点，可将两种绿色出行方式衔接起来；单位、小区设置自行车停放处等。解决好这些看似微小但具体实际的问题，将大大方便骑民出行，亦将改善城市交通的“微循环”。