很高兴参加首届运输经理年会。上午听了几位客运企业经理的发言，感到很精彩、很受启发。借此机会，与大家共同探讨几个问题。

关于行业形势

     当前行业发展形势总体是不错的。按照这个势头发展下去，“十二五”期间，道路运输业会有更大的发展空间。

    尽管我们的企业当前面临着一些困难，但这都是发展中的问题。大家想想，我们的企业规模比改革开放初期扩大了多少倍？客运企业发展最困难的时期是上个世纪80年代末和90年代初，因为当时道路运输市场放开不久，企业自身发展能力不足，适应市场的能力也不强。直到上个世纪90年代末，全行业及大企业才真正进入了高速发展期。进入本世纪以来的这10年，客运企业发展速度非常快。今天在座的各位企业家成了这个行业的佼佼者，大家首先应该感谢改革开放给全行业发展带来的机遇，而且要庆幸你们的企业没与机遇擦肩而过，抓住了机遇。

    实际上每个行业的发展过程中都会遇到问题，每个时期都有每个时期的问题。但是请大家想想，我们今天遇到的问题会不会比上个世纪80年代末、90年代初遇到的问题更严峻？我们的企业在那个时候主要面对的是生存还是破产的大问题，今天面对的却是怎么样才能够发展得更好的问题。这说明，我们前些年道路运输基本制度设计还是比较合理的。当然，有些政策也还要进一步调整，包括《道路运输管理条例》也需要修订，国务院法制办上月就《城市公共交通条例》公开征求了意见，我们还将对城市公交政策优先发展的战略落实问题、对出租车行业的规范发展等问题，制定相应的政策。这些来自政策层面的信息都表明，国家对道路运输行业的发展越来越重视。

    比较“十一五”期间道路运输业的发展，“十二五”期间，按照中央以科学发展为主题、以加快结构调整为主线的要求，交通运输部确定了“一个主线、五个努力”的思路，将综合运输体系建设和现代物流发展作为重点，推进现代交通运输业发展。“一个主线、五个努力”，即：以转变发展方式、加快发展现代交通运输业为主线，努力推进综合运输体系建设、努力促进现代物流发展、努力提升科技进步和信息化水平、努力建设资源节约型环境友好型行业、努力提高安全监管和应急处置能力。这说明，部里“十二五”期间不仅关注基础设施建设，而且会比“十一五”更多地关注运输业发展，各级交通运输管理部门对运输的重视程度、政策支持力度、资本投入幅度，都会出现大的变化。

关于公铁竞争

    刚才大家谈到了高铁发展问题。改革开放以来，道路运输和铁路运输一直都是在竞争中求发展，只不过是每一个阶段发展的侧重点不同而已。我认为，不管外部环境怎么变化，道路运输企业一定要练好自己的内功，提高企业的核心竞争力，发挥好自己的比较优势。国家每一个轮次基础建设的布局，体现到相关行业都会影响到某个市场层面，利益格局会发生变化。新一轮高铁的建设发展，对道路运输业提出了新的要求，我们不能被动地接受高铁的挑战，不是高铁发展了，道路运输就被打压下去了。我们的思路应该是以更好的发展、更好的服务来应对高铁的冲击，在激烈的市场竞争中找准道路运输新的定位。

    苏州汽运的同志今天也在场，所以我就举个江苏的例子。前些天江苏省交通运输厅的领导跟我说：沪宁高铁开通以后，最初几天长途客运量呈下降趋势，但是很快就出现了反弹，现在相应线路的公路客运量甚至比高铁开通前更大了。这是一个好现象，也符合运输发展的规律。在南京和上海这两个大城市之间有大量的旅客往来，这里面有个市场细分的问题，有旅客愿意花钱买舒适、买时间，但是更多的老百姓还是注重运输的经济性，你把他安全地送到目的地就行，对时间快慢不是很敏感。对这些乘客而言，价廉便捷的公路客运更适宜于他们出行。

    高铁开通之后，铁路部门自己也作了一些调整，为了给高铁腾空间，把动车组的又减下来一些。这样原先铁路的票价优势就削弱了，道路客运的运价比较优势就相对提高了。

    从高铁建设的大趋势看，按照相关规划，全国高铁布局建成后有1.6万公里。而全国高速公路到2009年年底就是6.5万公里，到2010年年底将达到7万多公里，“十二五”结束后全国高速公路通车里程约达到15万公里。所以铁路运输和道路运输比在线网布局上还是存在较大差距，道路运输企业在公铁竞争中没理由悲观。

    再从高铁运营的特点来分析，一种新的运输方式产生之后必然会带动旅客出行数量的增加。高铁在中长途运输上能显示它的优势，但短途的集散接驳却要道路运输来完成，这里面道路运输的服务空间就很大。所以从大的形势上看，高铁发展对道路运输业带来了一定的冲击，但影响还是局部的。面对新的形势，道路运输企业加快结构调整，一定要找准自己的定位，做好服务，同时拓展新的市场空间，比如向前些年重视不够的货运物流市场发展等。

关于龙头企业问题

    几位企业家刚才的发言里都提到道路客运企业“多、小、散、弱”的现状。如何解决“多、小、散、弱”问题，应该是各级道路运输的管理者们更关心的，可以留待另一个会议去讨论，去研究。我们今天会议的主题是道路运输企业的现代化。所以今天会上需要关心的最重要问题是目前全行业有多少个能够拿得出手的道路运输龙头企业，有多少个能够在行业内、在综合运输体系内叫得响的道路客运企业？

    龙头企业对行业发展的引领作用是越来越重要。去年国际金融危机发生时，国家政策层面非常关心企业和产业的动向，交通运输部也非常关心企业的状况。但是道路运输全行业的情况到底怎样，企业乃至行业在这次国际金融危机当中受到什么影响，遇到了什么问题？我们始终很难掌握整体情况。道路运输行业没有一家企业能够代表行业的情况，作为行业代表述说金融危机对全行业产生的影响，呼吁国家给行业以政策支持。我们安排的一些调查也很难把情况及时汇总上来。我们与中国道路运输协会商量，如暂搞不了全行业的，就先把88家重点企业的数据报上来。但最终货运业的情况还是统计不上来，只能做“百城百站”的客运情况统计。这充分说明，道路运输企业目前在很大程度上还处于一盘散沙的状态，低管理水平的发展阶段。

    同样的例子，水运方面有中远、中海、中外运三家大的企业，他们的声音发出得很及时，情况掌握的准确，国际上货运价涨了多少，降了多少，直接对水运运输成本产生了什么变化，利润降了多少等等都很清楚。他们的呼吁可以让政府知道企业的困难，在制订政策时能考虑到企业的利益。遗憾的是，我们道路运输企业虽然受到的影响可能更大，但是没有一家企业能发出这样代表行业的声音。

    能起到引领导作用的“龙头企业”不需要上百家，我希望客运有那么几家，货运有那么几家，能代表行业发展水平的超大型企业，企业家要在全国有一定的知名度，像远洋运输、民航公司那样在行业内有号召力的就够了。尽管我们在座的每个企业做得都不错，比原来有很大的发展。但是目前从全国范围看，道路运输市场依然是群雄并起的时代，没有一家企业能够真正走在最前面。我们非常希望有企业能够脱颖而出。

关于行业政策

    刚才有位企业家说“行业地位决定政府的支持力度”，我认为只说对了其中一个方面。实际上是越薄弱的地方政府越关注、越支持。政府关注什么、支持什么，政府在许多事关民生、供应短缺的领域给予财政补贴。道路运输行业从供应的总量并不短缺，道路运输的企业数量并不少，政府不会拿钱补贴，短缺的是供应质量问题，也就是服务质量问题。因为道路运输行业本身是竞争性行业企业，应该通过市场竞争实现发展。但是道路运输毕竟还属于公共服务领域，现在区别对待的政策就是燃油补贴。燃油补贴由中央财政出钱，补贴到三个层面——城市公交、出租车、农村客运。这三块的比例基本上是城市公交占一半，剩下的一半出租车占2/3，农村客运占1/3。

    对于道路客运这一块，我们还在争取一个政策，就是对农村客运的经营性补贴。因为城市公交和农村客运是为老百姓提供普遍服务的公益性事业。城市公交划归交通运输部指导后，我觉得最大的一个贡献就是从观念上、概念上、政策的基本定位上，给道路客运业带来了一些新的东西，这就是城市公交服务的公益性问题。

    刚才深圳巴士集团的同志还提到新能源问题，这个在部的“十二五”规划中也考虑了。作为政府部门来说，肯定要力推新能源车。前几天交通运输部跟深圳市政府签订了关于《“公交都市”示范城市合作框架协议》。作为企业来说，应该有社会责任感，既要积极配合政府使用新能源车的政策，同时也要考虑一个产品的成熟度及给企业运营的技术保障和经济效益。企业需要进行综合评估。政府也应完善相关政策。

    部里面还在考虑“十二五”期间道路运输的其他问题，包括刚才大家讲到的联网售票问题，我们正朝着这个方向积极推动，明年就会启动这一问题的研究。去年因为受全球金融危机的影响，有些企业停工停产，回乡的农民工多数选择坐汽车回家，但是因为票务系统无法联网，我们掌握不到确切数据。如果能联网售票，异常的流动的信息，很快就可以整理出来。所以道路运输的现代化只要能干成一件事，对其它的改革和提升管理水平就都有好处。客观分析，道路客运的联网售票要比铁路、比民航难得多，因为铁路是一家，民航一共也就那么几家，而且民航最早还引进了国外成熟的票务系统。我们正在研究中的这套系统，将来部里争取搞好顶层设计、开发系统并进行推广。这事办好了，既方便公众出行，又服务企业经营，对于市场的监管也能发挥很大作用，能为行业决策提供更多的数据支撑。