导语：

　　●汽车东站搬迁至九堡客运中心近一月，最新数据显示，车站的客流量从原来7000~8000人/日跌至不足5000人/日，下降了约30%。杭州长运公司董事长王德润说，即使是这个数据，也已经高于他们的预期。

　　●汽车东站搬迁对长运来说无疑是“雪上加霜”。之前，“城际公交”与“动车组”相继问世，长运已陷入“腹背受敌”的境地。

　　●对于市民们来说，以后出门需要再三考虑的问题是：坐什么车？这是一个利好，能有选择权，就是进步。

　　(一) 长运老总首度回应：东站搬迁的确带来不便

　　文晖路269号，距离中河高架数百米之遥的黄金地段，有一幢深褐色的高层建筑，这是杭州长运集团在今年10月28日刚刚启用的新大楼。乔迁当日，又逢公司60周年大庆，可谓双喜临门。

　　但相比于公司新大楼，外界更关注长运的另一次“搬迁”：10月16日，汽车东站首批27条线路已迁至偏僻的九堡客运中心发车，至明年1月将完成全部搬迁。这一次搬迁成了杭州人热议焦点：地铁未通、公交配套还不够完善、距离市区路程较远……现在搬迁，是否为时过早？

　　“东站搬迁的确给大家带来了不方便。”王德润直言不讳。

　　王德润，长运集团“掌门人”，董事长兼总经理。这是他首次正面回应此事。“搬迁之前，我们业内和不少员工持不同意见。对于相对偏远的九堡来说，

　　地铁是运送旅客最重要的快捷通道。在地铁开通之前搬，肯定会带来不便。”。

　　但对于掌大局者，考虑的因素更多。“汽车东站搬迁是城市东扩的步骤之一，从经营城市和城市发展的角度来说，这没有错。”王德润必须服从大局。

　　长运只能在有限的空间里腾挪，源源不断发出从东站至九堡中心站的接送车，即便回程多是空车……

　　然而空间距离无法缩短，去九堡坐车比以前要多耗费近1小时，很多人选择“用脚投票”。

　　(二) 动车组冲击“黄金线路”，长运营收下降成定局

　　出行不坐大巴，坐什么？与老东站近在咫尺的火车城站现在门庭若市。

　　如果东站的搬迁放在十年前，对长运的影响也许不会那么大。眼下，却正处于汽车与火车激烈竞争的阶段。

　　动车组的开通使大巴不再拥有速度优势与舒适度，唯一剩下的坐车便捷的好处，却因为东站的搬迁而丧失殆尽。

　　长运正面临来自动车组的巨大挑战，用王德润的话说，“动车对我们有影响，并且影响深远”。

　　就在一个多月前，甬台温、温福铁路开通试运行。杭州至温州、台州、福州的时间大大缩短。以温州为例：

　　动车开通前，杭州至温州铁路需耗时7小时40分，大巴为4小时。

　　动车开通后，杭州至温州最快只需3小时17分。

　　动车比大巴更快、更舒适、更安全，且票价比大巴更便宜。(动车二等座票价138元，大巴降价前150元。)

　　接踵而至的国庆长假里，动车炙手可热，长运客流量出现下降。

　　10月9日，长运的杭温线等七条班线的汽车票破天荒打出了8.5折左右的折扣。但客流量依然没有起色。

　　“杭州五大车站每天有3000多个班次，目前从出站实载率分析，其中三分之一的线路是赢利的，三分之一保本，三分之一是亏损的。”

　　“动车组对开的地市虽然不多，但影响的恰恰都是我们赢利的黄金路线。”

　　杭州至上海线就是前车之鉴。这原本是长运最赚钱的线路之一，可动车一开，大部分人都选择坐火车，这条黄金线“扭赢为亏”。

　　2008年，长运年营业收入13亿。王德润说，今年公司营业收入与利润的双下滑已成定局。

　　(三) “快客”曾经创造汽车赛过火车的神话

　　王德润说话时带着浓重的绍兴口音。他是土生土长的“长运”人，下过乡，务过农，1975年有幸被选中，送进了工农兵大学(当时省汽车技校也属于“大学”)。毕业后，他一头扎进长运，直至1998年做了老总。

　　数学书上有著名的正弦曲线图，此起彼伏，此消彼长。在长运干了30多年的王德润正在体味个中滋味。

　　1996年，浙江第一条高速公路沪杭甬高速开始陆续交付使用，长运的春天来了。

　　他们很快开通了第一条高速班线“杭州——宁波”。当时杭州明珠电视台策划了一个节目，“让公路与铁路赛跑，汽车与火车同时开，结果汽车先到达，服务也好。”第二天，舆论一边倒，连中央电视台也赶过来采访。

　　1998年，王德润创造了“快客”的概念。

　　试验在杭州—衢州路线上进行。“当时这条线一天只有两班车，全部加起来乘客也只有20多个。大多数人坐的是火车。”王德润“炮制”了一起新闻，一班车只有1个人上车，也坚持发车、准点到达。

　　车辆好，档次高，服务好，最关键的是准时。快客的名声打出来了。

　　两个月后，杭衢快客上座率达到了60%。至今，杭衢线每半小时一班车，一天运送几百人。

　　此后快客的发展扶摇直上，人们几乎是以“殷切期盼”的心情，等待着快客早一点在本地开通。王德润仅用了一年半的时间，就开通了全省11个地市快客班线。

　　那个年代，铁路是“郁闷者”，眼睁睁地看着大量的旅客登上快客。

　　(四) 长运有可能再度降低票价

　　一种运输方式的改变，很可能带来了整个运输体系的变革。

　　“新一轮的竞争来了，我们要重新定位了。”王德润比谁都清醒地看到这一点。

　　第一，“我们再去和铁路拼速度，不是对手。”

　　第二，“现在节假日、春运高峰时期，你去车站看，最多的人是谁？学生和民工。”

　　“我们必须承认，快客面对的乘客已经从中高端为主变成了中低端为主”。

　　当年他之所以能创造快客，就是坚持从“以自我为中心”转到“以乘客的需求为中心”，“现在还是这个道理。”

　　“最好的办法是‘错位竞争’”，王德润已经在策划下一步的改造了：

　　比如，开通城际巴士，占领铁路还没有开到的中小城镇，“门对门”直开；

　　进一步降低票价，部分路线可能降价40%，学生与民工对价格最敏感；

　　进一步提高服务，提高车辆档次，重新配备车辆服务员，每个座位背后都配上液晶屏……

　　2008年，杭州长运上缴国家税收在全系统内第一。这已经是连续第三年了。

　　“现在全国同行都在看我们，下一步怎么办！”

　　二、一个新杭州人出行方式的改变

　　“威胁”长运的不仅仅是越来越快的火车，公交站线也越延越长，甚至逾越了杭州地界。

　　于雯是德清人，大学毕业后留杭工作。十几前读大学那会儿回老家，她坐的是破旧的中巴车，夏天车里没有空调，回一趟家就像洗一次桑拿。后来随着高速公路的建成，通了快客。坐车又快又舒服。

　　2007年底，于雯生了孩子，每次回老家七个包、八个袋，像逃难一样。狠狠心，她买了一辆“福克斯”，那以后至今，于雯再也没去过汽车北站。

　　去年1月，于雯的姐姐来杭州玩，告诉她从德清到杭州开通了公交车，在武林门上下车，15分钟一班，票价只要10元，比坐长途客车便宜。于雯的爸妈高兴坏了，他们一直在德清杭州两地赶，帮于雯带孩子。每次打的去北站都要花三十几元，现在坐公交，省钱又方便。杭州和德清的距离基本上就变成了两套房子之间的距离。

　　公交的手越伸越长

　　当刷着“浙江长运”蓝色LOGO的快客奔走在浙江大地上的时候，杭州公交也在临近区域密集布点。

　　公交的手主要伸向两方面：一是大杭州范围公交一体化，二是与周边节点县市的运输公交化。

　　2008年7月1日，从萧山到杭州主城区，开通了19条线路，瓜沥、义蓬、临浦三大组团以及22个镇，乘坐这19条线路都可以直达吴山广场、城站火车站延安路等杭州主城区的中心地带。这使得杭州老人晃晃悠悠地去萧山买菜，萧山居民跑到吴山广场来晨练成为一种新的生活状态。

　　而于雯父母经常搭乘的杭州到湖州德清的K588路公交，是第一条突破行政区域的城际公交。由杭州公交集团与杭州长运集团、湖州长运公司共同合作、组建的杭州德清公共交通有限公司运营。

　　杭州公交集团副总经理卢智宏说，随着城市化的推进和都市经济圈的发展，人们迫切需要采用公共交通的方式来解决出行问题，这与以往的交通方式并不冲突。到2010年底前，杭州还将开通至6个节点县(市)(海宁、桐乡、德清、安吉、绍兴、诸暨)的公交班车。

　　(二)火车速度质的飞跃

　　我们有了高铁，有了动车，接下来还有“客运专线”，动车速度将再一次被改写。

　　(以下为图片说明)

　　时间 开通新线路

　　2007年4月18日 杭州——上海、南昌首开动车组。

　　2009年9月28日 甬台温、温福铁路试运营

　　(三)从“4小时交通圈”到“高铁时代”

　　杭州长运命运变迁的背后，是一个庞大的发展战略重心的转移：浙江正在打造“高铁时代”。

　　2007年4月18日当漂亮时尚的和谐号动车组第一次闯进人们的视野时，对杭州来说，意义深远的沪杭线以78分钟的速度模糊了两个城市的区域界限。

　　2008年12月27日。杭甬、宁杭客运专线、杭州东站枢纽工程“两线一枢纽”正式开工。

　　高铁时代意味着什么？核心词汇还是“速度”。沪杭的78分钟将随着沪杭客运专线的开通被缩短到半小时。未来两年，根据省铁路投资集团的信息，总投资超过1800亿元(其中浙江出资超过300亿)的“九线二枢纽一桥”(九线分别是甬台温、温福、金温铁路扩能改造、九景衢铁路和杭黄客运专线)将建成，依托全省高速公路网而诞生的“4小时交通圈”，被“高铁时代”的“2小时快速铁路交通圈”所更新，。

　　速度带来了什么？是沪杭的同城效应，是各枢纽城市的合作和交流将进入新阶段。

　　让我们把眼光再放远一些，未来10年：浙江省的铁路规划图上，铁路干线网络就像一张蜘蛛网，高铁也将“公交化”。

　　最受益的，是民众。“安全、舒适、便捷”，将成为“高铁时代”出行最显著的特征。

　　四、日本：公路运输的任务是“查漏补缺”

　　浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军教授

　　我曾在日本留学6年，因为专业领域研究的关系，我曾观察过日本的交通体系。在那里，航空、铁路和公路之间已经形成了相对成熟的差异化竞争。

　　日本客运系统中一霸天下的是铁路，他们称为轨道交通或者“电车”。日本人无论是上班还是出差，主要都是靠电车。

　　日本的铁路起步很早，在高速公路起来之前，铁路的发展已经很成熟了，公路先天就没有竞争优势。他们城市与城市之间、城市内部的轨道交通都联系在一起，有的甚至无须换乘就可以从这个城市的某个地区直接到另一个城市的某个地区。不像中国，上世纪90年代末，高速公路在飞速发展的时候，铁路还在止步不前。

　　公路在日本向来都起辅助作用，主要作用是铁路客运的拾遗补缺。他们把市场进行了细分，推出夜间大巴吸引学生和部分收入不高的人群。比如说京都到东京，如果坐新干线的话，大概只要2个小时，但却要花七八百人民币。要是坐大巴，时间上需要六七个小时，但价格却要便宜一半左右，只要四百人民币。这些大巴多是夜间开行的，车上有长沙发可以放下睡觉，因为价格便宜，加上又不占用白天的时间，生意也不错。

　　一个成熟完善的交通系统，需要各种运输方式找对适合自己的目标人群，形成差异化竞争，相互之间互相弥补，才能让百姓出行更便利。