虽然2004年中国汽车市场的理性回归使国际整车生产企业纷纷调整了进攻中国汽车市场的步伐，但作为汽车产业链条的上游和先导，国际汽车零部件企业的新一轮发力似乎才刚刚开始。一段时间以来，随着博世、德尔福、曼格纳和法雷奥等一系列全球知名零部件企业在中国的连连增资，中国汽车市场的潜在价值正在日益突显。

　　新一轮增资热潮骤起
 
　　大众·一汽发动机新工厂，5月26日在大连保税区附近正式奠基兴建。据悉，这个总投资达1．5亿欧元的中德合资合作项目，主要从事发动机缸体、曲轴和连杆等发动机零部件生产和发动机组装。原材料主要在中国采购，第一阶段将实现年产15万台汽车发动机的目标，国产化率在70％左右，批量投产计划在2007年初，规划目标是年产30万台汽车发动机。

　　而作为全球最大的零部件公司，博世4月23日为其在苏州的技术中心举行了揭幕仪式。据介绍，该中心总投资额达6000万欧元，将为博世中国的汽车零部件业务提供广泛的部件测试和系统测试服务。博世集团董事、亚太区业务负责人孔陆德博士此间表示，到2007年为止，博世要在中国追加投资6亿美元。他说：“博世在苏州成立技术中心，扩大了部分汽车零部件在中国的产量，并将世界先进的ABS8.0和ESP8.0系统为代表的产品实行本地化生产，这些都将加强博世在全球范围的科研体系。”

　　同在4月下旬，全球排名第二的零部件企业德尔福也宣布其位于苏州的新工厂正式投产，德尔福全球副总裁、德尔福电子与安全系统总裁杰佛里·欧文斯表示：“此次苏州新工厂的正式投产是德尔福全球增长战略一个重要的里程碑。为紧跟中国汽车市场快速增长的步伐，我们正不断扩展公司在中国的生产能力。位于苏州的新工厂可以让德尔福满足中国客户对精密汽车技术日益增长的需求。该工厂也帮助我们与当地汽车生产商之间的业务合作，这也符合德尔福一向以全球客户需求为指导，从而调整自己的生产布局的发展轨迹。”与此同时，德尔福在华新建的研究中心也已正式启动。杰佛里·欧文斯表示，目前德尔福公司在中国已建立了15家合资或独资企业，包括一家控股公司、一家培训中心、一家技术中心和包括新扩建的苏州工厂在内的12家生产型企业。德尔福在中国的客户几乎包括所有国内及外资汽车制造商。德尔福正在加速把全球的技术转移到中国，德尔福中国研究中心将成为德尔福全球33家技术中心里面最重要的研发中心之一。

　　此外，去年营业额207亿美元、位居零部件行业全球第四的跨国巨头——曼格纳日前也表示已经不能满足于其目前在华的市场份额。曼格纳全球总裁MARKT·HOGAN表示，将会在目前已经有的6家工厂的基础上，尽快让在中国投资新建的6家新工厂投产。

　　据悉，麾下有MagnaSteyr,MagnaDonnelly,Powertrain,CosmaInternational,Intier,De－coma,Tesma共七家子公司的曼格纳于1996年进入中国市场，目前MagnaDonnelly以及Intier等在中国设有6家工厂，其在2003年取得了180%的增长，2004年仍然取得了30%左右的增长。除了正在计划中的6家新工厂，MARKT·HOGAN还透露，正计划在中国公布两家研发中心项目，分别侧重于电子方面的研发和触摸屏的研发。曼格纳预期在中国市场仍然将有11%以上的增长。

　　同样属于十大国际零部件巨头的法雷奥集团，也在4月21日宣布与一汽集团公司签署协议，合作成立一家全新合资公司，而这家新成立的公司将成为法雷奥集团在中国的第9家合资公司。据悉，该项合资协议是与一汽集团的零部件供应子公司一汽富奥汽车零部件有限公司联合签署的，法雷奥占该合资公司股份的60%。新公司将致力于开发和制造面向中国和国际市场的空调压缩机，工厂设在长春。

　　此外，法雷奥集团还宣布了其它六项发展计划，包括：在无锡开设一家新的全资安全系统工厂，用于生产遥控装置、防盗装置、锁具、转向柱锁、门闩和手柄等部件（计划于2005年9月开始生产）；计划成立开发和生产发动机制冷系统的合资公司；计划成立生产布线系统的合资公司；计划成立生产停车辅助传感器的合资公司，当前法雷奥集团是停车辅助传感器的全球领先制造商；计划在武汉成立一家全资发动机管理系统工厂，生产符合欧4标准的发动机控制器；上海成立的一家全资电气系统工厂，生产辅助制动器等。

　　是野心还是无奈

　　虽然这些国际零部件巨头基本上早在上世纪90年代中期就已经进入了中国，而且正是这10年的迅猛发展，使中国一跃成为全球第三大汽车消费市场和第四大生产国家，尽管2004年中国汽车市场增速放缓，但国际汽车零部件巨头对中国市场的前景却没有任何怀疑。

　　法雷奥集团副总裁欧瑞德用数字表达了他对中国市场的坚定信心，“2004年世界汽车产量为6000万辆，根据预测，2010年这个数字将达到7200万辆。这1200万辆的增长将有超过50%的产量在中国完成。”除了数据上的支撑，欧瑞德还特别提到，中国的中产阶层队伍在不断扩大，这些大多居住在城市中心区边缘的人们，将很快会拥有自己的第一辆车。

　　基于对中国市场的这种乐观判断，欧瑞德声称，“法雷奥的目标是在2010年成为世界前五名的汽车零部件商，计划当年实现销售200亿欧元，其中欧洲市场占50%，亚洲和美洲市场各占25%。2010年，中国市场计划实现销售13亿欧元，而去年法雷奥在中国的销售额是2.5亿欧元。”欧瑞德还说，“法雷奥的中国工厂与神龙、一汽－大众及上海的汽车生产商都有供货关系。我们在中国的发展将与中国汽车市场的发展保持同步，目前所有的投资行为，都是为中国汽车市场下一步的飞跃做准备。”

　　德尔福亚太区总裁兼任中国总裁全春泽也在接受记者采访时表示，虽然去年中国汽车市场的表现有点放缓，但从某些方面来说，这对中国汽车行业是一个很好的机会。中国汽车行业过去几年发展十分迅速，但不可能永远以这么快的速度增长。我们认为，中国市场的潜力相当大，虽然去年放缓了，但是好日子还在后面。2008年北京奥运会和2010年上海世博会，都是一些非常好的有利因素。与此同时，虽然目前德尔福亚太区总部是在日本东京，但是中国市场对德尔福确实非常重要，所以我们已经把各系统分部的亚太区总部基本上全部放在中国的上海，这样才能保持生产不脱节。

　　“我十分喜欢中国的一句古话：‘修身、齐家、治国、平天下’，这也是德尔福中国的战略。”全春泽告诉记者，德尔福的中国战略主要就是这几步。“现在‘修身’很重要，我们要把中国本土的工程技术人员都培训起来；然后再‘齐家’，也就是把德尔福中国业务做得更好；最后才能‘治国’和‘平天下’，也就是要让德尔福中国在德尔福亚太区、甚至德尔福全球的业务中起到领头羊的作用。今明两年是‘修身’阶段，2007年以后，德尔福将不再单单着眼中国，而是要帮助亚太区的其他部门工作，2010年以后就要‘平天下’。”

　　此间也有业内人士分析认为，国际零部件巨头近来对中国市场的齐聚发力，其实也可以被看作是一种无奈之举。“随着《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》4月1日起的正式实施，为了继续在中国汽车市场上占有优势，一些外资零部件企业不得不纷纷进驻中国投资设厂。”这位分析人士认为，因为该《办法》规定如果进口零部件的比例超过40%，就要按照整车的关税收税，轿车零部件的现有平均关税只有14%，税差将高达20%；即便明年7月1日，整车进口关税税率会下调为25%，但与零部件之间的税差还有9%，这就意味着那些以CKD、SKD的方式生产整车的中国汽车企业利润会急剧下降。因此，如果这些外资零配件企业不到中国来，或者不扩大产品供应线，则将丧失供应商资格，而一旦这些企业蜂拥来华，就可能将国内零配件企业的市场空间进一步挤压，毕竟外资在技术和服务领域仍有较强优势。

　　福兮？祸兮？

　　外资零部件企业加速进入中国的现象近来也引起了业界专家的关注。在2005年中国汽车产业投资峰会上，中国汽车技术研究中心技术情报研究所总工程师黄永和认为，外资零部件在中国设厂对中国的汽车产业是有利的。“这将调整中国零部件的产业结构，形成零部件产业规模，目前中国的很多零部件企业都是依附于整车厂的，外资的到来，将促使那些规模小的淘汰，使中国出现更多的‘巨人零部件企业’，提高竞争力”黄永和说。

　　而中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光则认为，外资零部件企业纷纷来华设厂，对中国的零部件产业并无明显的好处，反而是可能导致中国的零部件市场被外资“全盘控制”。“真正的保护是要保护零部件企业，不能只抓大，不管小。”贾新光说，“外商在中国设立零部件厂并不等于中国的零部件企业就能得到什么，零部件是可以独资的，所以外资零部件企业来到中国投资，他们只会把那些简单的几乎没有多少技术含量的部分合资，核心技术部分是不可能合资的，这就意味着，我们不能从外资那里得到技术，最终的结果可能是外资零部件企业来了，把中国目前的很多零部件企业都‘挤入了死胡同’，在中国培养起大规模的‘外资巨人零部件企业’，而零部件产业与整车产业是息息相关的。缺少创新和自主开发的零部件产业将很难支撑起中国汽车的自主品牌。”