值得关注的超载超限背后

　　2003年12月1日零点起，北京、天津、河北、山西、内蒙古五个省、市、自治区共同行动，治理公路超载超限运输车辆。这是我国华北五省市首次进行联合整治超载超限。据统计，联合治理十天后，主要进出北京道路上的货运车辆流量明显减少，主要国市道和高速公路进出京大货车日均流量下降了八成。

　　有关专家指出，超载现象是我国物流运输行业在转轨过程中各方面矛盾的集中体现，其背后隐藏着很多深层次的问题，值得关注和解决。

　　一辆车被卸载三次

　　近几年来，全国各地货车超载超限现象日益突出。以北京为例，集中治理前北京日均过境车辆4、5万辆，超载率高达100％，这些大货车普遍超载30％－50％。2003年因超载超限车辆损坏北京市公路路面和桥梁的直接损失就达7．6亿元。

　　为什么超载现象屡禁不止，反倒愈演愈烈了呢？中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发认为，体制障碍是其中的一个重要因素。目前对公路交通运输的管理涉及到车辆生产监督、交管、路政、工商等多个部门，但每个部门都是只管一摊，由于体制的限制，政府管理失控，不能对目前的运输市场形成一个强大的管理监督体系。

　　按照我国车辆生产和运输的相关规定，每种车型的实际载重和标识载重都由公安交通管理部门负责核定，并记录在册。由于可以减少养路费等支出，大吨小标的车辆受到了使用者的欢迎，一些专门为使用者改装车辆增加装载能力的加工厂也大量出现，在管理部门睁一只眼闭一只眼的情况下，这种实际运载能力与标识严重不符的车辆大量流入运输市场，为超载提供了便利。

　　德利得物流有限公司运营总监恽绵介绍说，该公司在2000年购进了一批东风牌6ＧＤ14型号货车，后桥载重9吨，前桥载重4－5吨，整辆车实际可以拉货12吨，但只标了4．25吨。2003年公司又购进一批相同型号车辆，厂家表示可以提供5吨、6吨、7吨的不同标识。

　　“这种大吨小标的车辆，在正常行驶过程中是一种资源浪费，而在价格竞争激烈时很容易引起超载，但这其实是一种＇假超载＇，因为车辆的实际载重能力已经大大超过车辆的名义载重量。”

　　另外，对超载的定义和处罚标准，各管理部门间也缺乏协调。交管部门是按照车辆载重量来判断货车是否超载，而路政部门则以车轴的承受重量来判断的。以一辆载重量为15吨的货车为例，它的车轴承重量可能会有20吨或者25吨，如果它装载了20吨的货物，路政部门会认为它没有超载，而交管部门就认定它超载。

　　不仅如此，我国各地对超载的规定标准也不统一，如河南、江苏等地按照道路实际承重处罚，而其他大部分地区还是按照车辆标明吨位处罚。一位来自内蒙的司机说，他在进京前，货车已经被不同地区的不同部门，根据不同的标准认定为超载，并前后卸载了3次。

　　中国公路收费高于欧洲9倍

　　我国公路运输市场主要分社会物流和专业物流两部分。社会物流主要是零散货物运送，其中一些是个体经营者通过市场自然形成的配载站联系业务；还有一些公路配载企业，如加吉快运、华宇快运等，主要做大城市干线运输，通过整合社会个体车辆固定发车。专业物流是围绕固定的生产制造企业，像图书、服装、饮料等，提供定时定量的运输以及其他物流的全套服务。从目前中国公路总运量看，社会零散货运与专业物流运输量比例为3：7，在消费品运输量方面比例为4：6。

　　丁俊发分析说，其实我国目前的物流公司大多数没有很强的竞争力，它们还无法在整个物流供应链中占据配送、分检、包装等高利润的增值服务环节，只能是在仓储运输方面得到一些生产商的外包生意，因此，许多物流企业不得不在运输这个本来就不肥沃的土地上超负荷的耕作。

　　从运输市场供需双方的交易关系看，经过几年的发展，目前我国运输市场总体上是供大于求。在运力过剩时，运力供方采取恶性价格竞争，拼命压价，然后通过超载来获得利润，需方只管货物能运到，当然选择价格低的。在一些地方公路运输主要都是个体户（山西大同运输车辆90％是个体户），他们个人没有什么工资，加班加点挣多少是多少，比较容易铤而走险。价格越低，超载量越大，这样价格战与超载的恶性循环就逐渐蔓延开来。即便是在某些时候当运力供不应求时，需方为了减少运输车辆，节约时间和成本，也会鼓励超载。因此，这两种交易关系中的超载情况在市场监管部门没有形成合力的情况下都容易发生。

　　还有一个很重要的因素是公路收费。国外调查显示，中国公路收费高于欧洲9倍，公路运输成本中20％是各种路上收费。各种收费，过桥费，有的是国家、集体建的，有的是ＢＯＴ，有的是乱设路卡，各地收费标准不一。虽然超载明确规定是不合法的，但有的地方是以罚代法，这非但没有制止超载，反而加剧了。山西大同市的交管部门曾经作过一次实验，用红岩牌16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。

　　一位长期经营货车运输的吴先生算了笔账：他花14万元买的核载5吨的大货车，一般一次运10－15吨左右的货物，按现在的运价，除去过路费、养路费、管理费、油耗及驾驶员工资等，干得好的话每月可以赚6000－8000元左右，不出三年就可收回成本，再拉的活就是全赚的。而在平载状态中，5年才能回本。

　　应抓住两个源头

　　作为专业物流公司的负责人，恽绵认为，超载对物流市场和企业的健康发展造成了极大危害。

　　一、造成市场混乱，完全破坏了运输市场基本的价格形成体系。以前正常情况下，运输定价是以货物的立方和重量计价。“现在已经完全乱了。”现在都是侃价，按整车算钱。

　　二、影响企业正常的经营问题。超载一旦越了线就不可收拾，最后终究会出现安全问题，影响设备的正常使用。

　　三、专业的物流公司规范的增值物流服务难以取得合理收入。比如健立宝的饮料从北京运到沈阳，原来运费为400元／吨，外加50元／吨用于物流企业提供各种中转、票据等全程增值服务。但现在由于超载，市场上每吨运价降到200元，专业物流公司的增值服务也就无法提供了。

　　接受采访的业内人士都认为，超载是我国物流运输市场改革发展后各方面矛盾的集中体现，治理超载不仅不会对整个经济造成重大冲击，而且有利于运输市场形成正常的价格水平，但如何走上良性的轨道还需各方面的协调。

　　丁俊发认为，首先应协调车辆生产和秩序管理（交通、工商、税收等）部门，形成监督的合力。其次应抓住两个源头。“一是汽车生产企业，不能大吨小标，非法改装；二是卡住发运时的超载源头，谁超载发货，就重罚谁。”

　　恽绵建议，政府公路各管理部门应制定统一的指导运价标准和执法标准。比如在美国，每年其公路协会都与卡车协会协商探讨吨公里该收多少钱。

　　其次，治理的方案应统一，不能只针对司机一个群体。表现在：1、运输车辆标明正常吨位，新车标实，旧车重新核定；2、养路费设置应更合理科学。养路费目前是按照车型来交纳的，并不是依照路况而定，大型货车自然要交得多些，但交得多却不允许多拉货，交40吨养路费与交30吨养路费所享受的待遇相同，这无疑让运输公司的心里很不平衡，是刺激大吨小标的重要因素。

　　另外，物流企业自身也应规范，在治超载后，价格会趋向正常水平，物流公司应考虑多种运输方式选择和路径选择。