“本就十分稀缺的城市土地资源，却有很大一块正被各种各样冠以物流园区名义的项目占着晒太阳。”北方交通大学物流研究所所长王耀球忧心地说。

    随着开发区、高尔夫球场、大型购物中心、大学城等名词被揭秘，关于物流园区建设，业内的反思已经开始。

    中央政府方面也高度关注，今年以来，国家发改委首先将物流园区与高尔夫球场、大型购物中心等六大固定资产投资项目列入监控名单，而银监会在对部分固定资产项目贷款进行清理时，清理的重点也包括物流园区。

    这些是否意味着各地如火如荼的物流园区建设将面临一次整肃？

    物流的概念在中国兴起，还源自1998年电子商务的热潮.人在家中坐，商品送上门的理想，让人们意识到现代物流对电子商务的高度重要性。于是，中国开始关注起物流的建设，其中地方政府首当其冲。

    到2001年，一个个庞大的物流园区建设规划开始出笼，2003年掀起建设高潮，并一直持续到今。据不完全统计，目前全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制订了区域性物流发展规划和政策，还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处都要发展物流园区。据称，全国已建成和在建的大小物流园区近千个，仅广东省7个市就拥有近30个大型物流园区。

    然而王耀球却用“两热两冷”来形容目前中国的物流园区建设，那就是政府热、媒体热，企业冷、市场冷。他说，目前物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，不少地方政府盲目追求大规模、大投资、高标准，无视巨大的物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，造成许多物流园区大面积荒芜。

    2003年初，零点研究集团就国内物流园区建设及物流企业的需求等问题，对全国31个省市的制造、商贸、运输和物流服务共304家企业进行了一项调查，同样发现当前国内物流园区建设中存在的泡沫成分，突出表现为部分物流规划单位，尤其是地方政府，单纯地为物流而物流，盲目发展物流园区。　　　　

    据中国仓储协会公布的统计数字显示：与物流园区热和物流中心热形成鲜明对比的是，物流中心平均空置率已达到60%。

    而与如此之高的空置率相对应的是各地物流园区的大投入。

    根据国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣的统计，2003年规划或建设的上百个物流园区，占地面积都在200亩到28平方公里之间。而这些新物流园区动辄投资上亿甚至几十亿元。

    如南海三山国际物流园区总投资超过20亿元，已经完成了首期工程投资3.5亿元；北京通州物流产业园（占地5.04平方公里）三期工程预计投资15亿元；深圳机场航空物流园总投资为4.2亿多元；哈尔滨龙运物流园区规划投资15亿元；重庆万州物流园区投资25亿元。

    业内人士介绍，一个大型物流园区的投资远远超过一个大型购物中心的投资，并且这种盲目上马已经渗透到县级地方。在许多地方政府都不切实际地将现代物流定位为支柱产业时，有关物流园区的贷款可能在审批上来得更容易。

    许多物流园区的开发模式沿袭的仍是以前开发区滚动发展的老路——先用银行的贷款进行园区的先期开发，然后进行招商，土地出让给进园企业所得资金用来还贷。然而这种模式一旦招商不顺，还贷就成了问题。

    王耀球说，物流企业多是微利企业，自有资金并不多。而一旦入园又无法开展业务的话，只能是负债经营。

    而目前动辄数千万至几亿元的投资，规模相对较小的物流企业消化起来难度相当大。不少物流企业表示：“如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物流中心的投资约需十七八年才能收回。”

    因此，不少物流企业对园区并不热心，有些地方甚至出现采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入园。

    那么，企业既然并不热心，各地的物流园区为何还要上这么大的规模呢？

    国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣分析说，产生物流基础设施投资规模过大问题的原因主要在以下方面：一是部分地区的政府部门和企业，贪大求全和好大喜功，认为只有轰轰烈烈才能体现重视物流和推进物流的发展，反而脱离了实际需要的轨道，使发展物流的真正目的与具体操作之间出现了“背反”；二是将未来对大型物流设施的需求，与现实对物流设施的需求混为一谈，在既有设施不能很好整合利用和规划设施建设条件尚不成熟的情况下，盲目上马大型物流设施，客观上助长了圈地行为，占地用途不明朗也为转做其它用途提供了可能，反而降低了规划的权威性，并为未来物流设施系统空间布局的合理性制造了障碍。

    此外，物流设施从建设到运营需要一定的周期，进入正常经营还需要经历市场开发与业务成长过程，但政府部门和企业对上述问题的考虑不够充分，导致物流设施的经营效益不理想。具有政府背景的物流园区开发企业，因缺乏理想数量的进驻企业的支持，市政设施投资和维护成本无法得到分担；同时，先期进入的企业缺乏赚钱效应，加之市政设施完工后土地价格成倍提高，吸引后续企业进驻更加困难。上海江桥物流园区（上海西北物流园区），管理人员只有20余人，管理费用每年在200万元左右，这些费用只能由区政府负担。先期进驻的企业因投资的设施超前，造成经营成本过高，势必会在土地用途的转变方面做文章。

    投资规模过大，以及因配套市政设施建设造成土地价格的提升，新建物流设施的使用成本往往要比既有设施的平均成本高出50～100％以上。企业要在物流服务过程中消化过高的建设成本，必定带来客户成本的上升。这样，新建设施不仅无法降低成本，反而会提高社会物流成本。

    例如，上海西北物流园区规划实施初期，园区内的土地价格仅为每亩20万元左右，此时进行园区内相关物流设施如仓储设施的建设，以上海仓储租金每平方米每天0.33元计算，其建设成本尚能承受。但目前西北物流园区的土地价格已达到每亩35万元以上，而且还有上涨的趋势，单土地成本上升一项，就使进驻企业无利可图，企业若不得不进行开发和建设，建成后的服务价格将失去竞争力。

    值得关注的是，由于企业进行物流设施建设和运营本身很难获取利益，而规划范围内的土地价格不断上升却是不争的事实，炒买炒卖地皮的现象也就屡见不鲜，有些企业甚至就是为此目的而进驻物流园区的。在国家和地方政府缺乏相应配套政策的情况下，这种现象更使物流园区等基础设施的建设与发展蒙上了阴影。