3月27日，在中国电动汽车百人会【商用车论坛】上，交通运输部规划研究院副院长徐洪磊提出了商用车碳减排5大策略。如何从源头上实现碳减排？中长途客货运是走纯电动还是氢燃料电池路线？新能源商用车市场渗透怎么实现？请看道路运输网带来的报道。

交通运输部规划研究院副院长徐洪磊

      

       在对商用车的碳排放测算中，所有商用车碳排放占据全部车辆碳排放的比例接近65%；这其中重型货车的碳排放占据比例达到83.5%，是所有车辆碳减排当中的关键车型。

       未来商用车碳减排面临的第一个挑战，是我们国家的货运量需求还会持续增长。

        根据《国家综合立体交通网规划纲要》判断，在2021年到2035年间，我们国家的货运量年均增速还要维持在2%左右，而邮政快递的业务量年均增速会达到6.3%。这主要是因为我们国家还是一个工业门类比较齐全的国家，未来不会出现像欧美西方国家那样第二产业空心化的现象。所以，在未来相当长一段时间，大宗货物运量还会维持在一个高位运行态势。

       基于这种判断，我们认为商用车，尤其是载货汽车，无论在保有量、还是在活动水平上，仍将会在一个很高的水平上增长，商用车碳排放也会随之增长。

       商用车碳减排的第二个挑战，就是在用车能效水平提升缓慢。一方面，商用车领域一些新的节能技术应用不够普遍，而且效果有限。商用车使用起来也比较狠，车辆综合保养不够及时。另一个方面，商用车的在用车退出相对比较慢，退出更新的激励还不够完善。

       第三个挑战，是关于新能源车型的渗透率，比乘用车领域要低很多。这主要有三个原因：

       第一个原因是技术瓶颈。现有电池能量密度无法满足商用车长距离重载运输的实际需求。

       第二个原因是成本瓶颈。目前无论是纯电动、还是氢燃料电池商用车，在购置成本上都明显高于柴油货车，而氢燃料电池的商用车在使用成本上也普遍高于柴油货车。

       第三，是目前还没有一个碳排放标准，使得商用车碳减排还无法实现从源头上管控。

       关于商用车减排路径，两句话：深度电动化，智慧高效化。

       深度电动化，是指未来随着中国碳中和目标的实现，商用车会实现全面电动化。这里可能会有不同的技术路径，有纯电动商用车，也有一部分氢燃料电池商用车作为补充。

       智慧的高效化，是指在未来商用车发展过程中，利用智慧技术实现商用车自动驾驶，以及车网之间的互动，来进一步提升能源利用效率。

       对于不同的细分领域，比如说城市公交、中大型客车（主要用于城际长距离客运）以及轻型货车和中重型货车，会有不同技术路线和节奏。

       在城市公交领域，目前纯电动技术相对已经比较成熟，可以进一步加大推广力度。

       对于用于城际出行的中大型客车，我们判断：无论从保有量、还是从出行水平上，都会持续降低，因为现在长距离出行越来越多地依赖于铁路系统和小客车出行。所以我们的判断是：在未来大约90%左右的城际中大型客运，会以纯电动为主，在个别的地区、个别的场景下会保留一小部分的氢燃料电池的中大型客车。

       对于轻型货车，这部分车主要用于城市货运配送，或者是小区域范围内运输。目前这部分车型的纯电动技术相对比较成熟，但是在成本上还不具备优势。短期内可以结合目前国内正在大力推广的城市货运绿色配送行动，加大推广力度。

       但是，对于一些极寒地区的货运配送车辆，以及用于冷链运输的车辆，目前纯电动技术还存在一定的应用上的瓶颈，可以发展一些氢燃料电池车辆。我们觉得轻型货车将来也是以纯电动为主的能源结构，辅以一些能效提升的技术应用。

       最后，来看整个商用车碳减排的一个关键车型，即中重型货车。中重型货车目前在技术上还不够成熟、在成本上也明显偏高，还需要进一步加大研发力度，来降低购置和使用成本。在技术路线上，纯电动中重型货车和氢燃料电池中重型货车技术路线还没有完全清晰。这两条技术路线都在并行开发，未来到底是一种什么样的技术路线，还要看两种技术研发的速度和力度。

   
       对于中重型货车，还可以再有一些细分场景。

       第一类场景，是日运距小于300公里的中重型货车，主要是港口、园区、矿山集疏运用的。对于这一类货车，目前纯电动技术可以满足需求，也相对比较成熟，具备了经济性。甚至有的地方可以推广一些电气化公路，就是在路上给车实时的供电，下了供电线路以后还可以用小型的电池再跑上四五十公里、乃至一百公里这样的技术。

       对于第二类场景，日运距在300公里—500公里之间的，比如说城市建筑材料的运输车、区域的集散货车等等。这方面纯电动技术也能满足需求，但是成本还是比较高的。这种区域集散货车用纯电动技术还不太具备经济性。我们觉得，电气化公路、换电技术是这一种场景的比较好的应用技术。

       最后一类，运距大于500公里的中长距离的载货汽车。对于这一类货车，现在无论是纯电动技术、还是氢燃料电池技术，都存在一些技术不成熟的地方。未来到底是以充电的纯电动、还是换电的纯电动、还是氢燃料电池，可能还要随着技术的发展进一步的观察和探索。

   
       关于商用车碳减排的策略，我们一共提了五条：

       第一条，是推动在用车的能效水平提升。因为在未来相当长一段时间内，汽油和柴油的货车还会是社会上车辆主流。所以，无论是在日常的汽车检验和维护中，还是在汽车节能技术应用中，都可以通过一定的技术手段来显著提升在用车能效。

       第二个策略，是在用车的淘汰更新的政策要进一步完善，主要是指老旧车淘汰更新为新能源车，可以给予一定的财政补贴。

       第三个策略，非常重要的还是要建立新车碳排放标准。以往的排放标准是面向大气污染物的，当然也有能耗标准。接下来，要把这个标准逐步转化为以温室气体排放为主的车辆碳排放标准，进一步完善配套相关标准制度和检验规范，从源头上来减少商用车碳排放。

       第四个策略，建议加快商用车新能源积分政策研究。

       第五个策略，是新能源商用车的激励政策。除了传统的财政补贴政策之外，在充换电基础设施、加氢站设施建设方面，在高速公路和港口园区的差异化收费方面，以及绿色金融支持方面，都有很多可以进一步研究和完善的方面。

       最后一个策略，是大力推广智慧技术应用。通过智慧技术，在一些特殊应用场景，比如说港口、矿山、环卫等等，来实现自动驾驶或者货车编队驾驶，可以大大减少能耗。另外，信息技术也可以推进实现车网之间的互动，提升电能的利用效率（依速记整理，未经本人审核）