交通先行，承载未来。 12月21-22日，“2021世界道路运输与公交车辆大会”在青岛红岛国际会展中心成功举办。此次大会共有15位嘉宾发表主旨演讲，针对重型卡车在高效、绿色、低碳、无人化等方面广泛交流，我们摘录了嘉宾们的智慧观点，以飨读者。

       交通运输部公路科学研究院周炜发表了题为《营运车辆智能化发展思考与探索》的主旨演讲，带来以下观点：

       无人驾驶如果一味的让汽车生产企业来做，由汽车生产企业承担产品全生命周期包括使用周期安全责任，不仅不公平且成本超级大。

       从推动实施主体角度来看，生产头一头热，使用端不会用、不敢用，没有形成良好生态。产品没有人用就不能转化为经济利益，持续性投入也会受影响。

       安全责任问题不是不清晰，是我们认识和理解有差异。

       我们详细研究了营运车辆智能化如何分类、分级、分阶段运用。

      “无人驾驶车辆，很多地方叫自动驾驶车辆，我们觉得如果一味试点示范下去，其经济利益、持续投入都会受到影响。

       所以依然存在落地问题。一方面是推动实施主体，我国无人驾驶车从2015年开始试点示范，已经过去6年了依然处于生产企业为主，这个问题怎么持续？

      二是电动化问题，我们这么多年推动，实际上在后端还是生产企业行为，也就是维修、保养、维护等一系列工作，社会其他机构没有参与进来，造成我们电动化推动过程中负担非常重。

      三是从推动实施主体角度来看，生产头一头热，使用端不会用、不敢用，没有形成良好生态。产品没有人用就不能转化为经济利益，持续性投入也会受影响。

      四是市场全生命周期维修服务管理尚未成熟，人们只看到前端我要造一台无人车，而无人车的使用、维修、保养后续好多工作，没有完备的技术法规和管理对策，市场未构建有效的商业模式。

      因此造成长期处于试点示范阶段的智能车辆无法实现盈利，研发生产企业无力一味投入，这关乎汽车及相关产业持续发展问题。运输企业在这里面所起的作用不可或缺，不能把运输企业使用单位置身事外。

       当然这里面有一些障碍，首先就是自动驾驶，安全认识、分级规范非常重要。

       第一个系统的智能化不能替代整车，智能化不能以偏概全。从使用车的角度，我们更关注的是整车智能化能力，而不是系统。一个司机如果他没有任何操作和动作的情况下，他坚持不了几分钟就犯困了，他精力是不可能集中的，所以人机共驾问题，实际上是他监管不了，只有在精力非常集中、随时准备接管的时候他才能接管，因为事故的发生，黄金时刻只有2.7秒，眨眼间，如果在监管过程中你只要耽误一秒钟，生命将没办法保障。站在使用者角度来讲，人一旦不操作没有动作，他马上就犯困、马上眼睛痴呆，他在没有集中精力的情况下监管不了。

       但是站在研究或生产角度，可能或许存在人和机器随时互换，但是站到使用者角度，是一个问题。

       第二个问题是价值安全的定义或者交易。其实自从汽车诞生那一天起，我们面对的不仅仅是方向盘，还有刹车、油门三大操作部件，驾驶员位置是法定责任位置。你如果有驾驶执照属于依法驾驶，你要承担法律责任；你如果没有驾驶执照，从危防驾驶上那个位置是法定责任位置，无论坐在那个位置是什么样的人，他都要承担法律责任。

       这意味着，如果你坐到这个位置上，但不是驾驶员，是安全员，这没有意义；如果你没有坐到这个位置，做到别的位置上，你又监管不了，这就带来了很大的冲突和矛盾。你坐到后面，你能监管到驾驶员这个位置吗？但是你坐到驾驶员位置，你就要负责任。所以说责任问题不是不清晰，是我们认识和理解有差异。

        在推动智能车辆使用方面实际有6大障碍，包括政策法规、标准规范、使用标准、车路协同、基础设施、智能测评，每一个专项都需要大力解决，否则我们要真正推动应用是很难的。

       其次，是我们对分类的认识，我们详细研究了营运车辆智能化如何分类、分级、分阶段运用。

       比如在分级上，我们认为分辅助驾驶车辆，凡是辅助驾驶类的责任主体都是驾驶员，后面才是无人驾驶车辆，它所对应的是车辆或车辆操控者。

       我们分为G1，即所有的操作行为全面由驾驶员完成，叫预警类组织驾驶。

       G2是有一部分驾驶行为是非驾驶员完成的，叫控制类辅助驾驶。

       G3开始我们到无人驾驶当中，但它活动的区域有差别。G3就是封闭区域，封闭区域现在正在广泛使用，比如港区、矿区、园区这些场景，人在控制中心一个人可以操作多台车，他看哪台车有问题，现场进行处理，全部是远程监控出来。

       G4是有限开放，比如高速公路，这是有要求的，行人、非机动车、4轮以下机动车都不能进入高速公路，高速公路有出入口所以叫半封闭或半开放，所以在高速公路使用智能无人驾驶车辆是不远的，未来将成为可行。

       最后G5才是无条件无人驾驶。这是我们从使命角度展开的研究。

       营运车辆在智能化应用保障上，首先为什么后端维护非常重要？我们现在车辆安装了很多摄像头、雷达系统等等，但是车辆在行驶过程中难免会有冲击、震动，也就是在颠簸环境下，它会发生偏移，甚至和别的车辆稍有干涉或者和基础设施干涉时，它会有角度的动，但它现有连接未变，系统本身性能也没变，也就是说它不是体现故障形态而是有效性降低了。但随着使用时间延长司机对它的信赖度越来越高，它的有效性却随着使用越来越低。

       所以建立远程监测与实车检测相结合的维保制度和政策是非常重要的，需要我们共同努力来解决这个问题。如果一味的让车厂，就是把所有工作都交给汽车生产企业来做，由汽车生产企业承担产品全生命周期包括使用周期安全责任，不仅不公平且成本超级大。

       此外还有网络安全问题。如果不能解决网络安全问题，我们的智能车或者无人驾驶车使用就只是一个话题而已。

       以及道路基础设施。如何在道路基础设施上融入更多智能化、信息化，使车路协同成为可能。”